carné del informante

Centro Nacional de Informacion

Tarjeta del Centro Nacional de Información.

“Al conocer todo hecho o indicio de actividad enemiga o antisocial debe llamar al Centro Nacional de Información. La información debe ser objetiva, oportuna y completa.” Así ordenó el estado cubano, a través del Centro Nacional de Información. Así fueron instruidos los dirigentes cederistas. Así quedó institucionalizado el espionaje doméstico. En cuanto a la “clave” personal, sospecho que, además de encubrir al delator, estimuló la producción de informes . ¿No preferirían muchos pecar por inexactitud antes que mostrarse poco vigilantes o incumplir con su tarea?

Deconstrucción, documental sobre el edificio López Serrano

 

Documental del 2013 dirigido por Sarah Vega.

Loggages y tolletes de Víazul

Anuncio terminal de Víazul en La Habana. 2014.

Anuncio en la terminal de Víazul en La Habana. 2014.

Anuncio en la temrinal de Víazul de La Habana. 2014.

Anuncio en la temrinal de Víazul de La Habana. 2014.

Las fotos de las señalizaciones las tomó mi hija mientras esperábamos la salida de la guagua de Víazul hacia Trinidad. En una pared cercana se leía: El destino lo decide usted, la exclusividad la ponemos nosotros. Las de la guagua y las oficinas de pasajes las tomé yo. Ella se reía de los errores ortográficos. Yo me mortificaba con el estropicio.

Oficinas de Víazul en La Habana. 2014

Oficinas de Víazul en La Habana. 2014

Oficina y salón de espera de Víazul en Trinidad. 2014.

Oficina y salón de espera de Víazul en Trinidad. 2014.

Chofer de Víazul. 2014.

Chofer de Víazul. 2014.

Trinidad

Trinidad, Cuba. Julio 2014.

Trinidad, Cuba. Julio 2014.

Al cabo de un mes en Cuba y luego de haber sorteado, gracias a la gentileza de Ernesto Sánchez de la Osa desde Al Cubo, problemas de actualización de la página, Cuba Material regresa con un comentario sobre el turismo, la economía, y la sociedad cubana de hoy suscitado a raíz de una visita a Trinidad.

Cuando, en 1998, fui por primera vez a esta ciudad del sur, el dólar había vuelto a tener circulación legal en Cuba y el estado cubano regentaba tiendas y restaurantes que operaban en divisas para un público mayoritariamente extranjero. Los trinitarios, como los habaneros y el resto de los cubanos, huían en masa de casi todos los empleos estatales para trabajar en el turismo, por entonces el más codiciado sector en términos de empleo en la isla.

Cuando regresé este verano, días antes de que el periódico El País le dedicara una nota al emergente capitalismo trinitario, los restaurantes, hostales y galerías de arte privados se imponían por toda la ciudad, y sobrepasaban en número y calidad a los negocios estatales, especialmente en la zona del centro histórico declarado por la UNESCO Patrimonio Mundial de la Humanidad en 1988. Artesanos y cuentapropistas vendían todo tipo de mantelería bordada y canastas de mimbre en varios mercadillos callejeros, y taxistas privados ofrecían viajes mucho más económicos y flexibles que las opciones estatales hacia la península Ancón y el Valle de los Ingenios, en donde el dueño de la estancia Guachinango sirve almuerzos campestres y ofrece excursiones a caballo por sus tierras. El camino que lleva hacia la torre Iznaga lucía ahora más parecido que nunca al de Teotihuacán, en donde los vendedores abruman al turista con la mejor artesanía local a precios que, mientras se avanza, se devalúan hasta llegar a un 10 por ciento de la cifra inicial.

En la Trinidad de hoy el negocio privado ha desplazado al estatal no solamente en cantidad y calidad como anota El País sino también en ganancias que reporta y, sobre todo, prestigio en tanto empleador. La prosperidad del negocio privado en Trinidad ha repoblado la villa con naturales incluso de la capital y tiene ya impacto en la decisión de emigrar al extranjero. El taxista que contraté para hacer el recorrido por las distintas estancias del Valle de los Ingenios suele viajar a Canadá. El capital que reúne trabajando allí en la construcción lo invierte en mejorar su casa y su automóvil, tras lo cual se asentará definitivamente en tierra trinitaria para dedicarse al transporte de turistas. La habitación que renté, donde losas de barro y cenefas coloniales coexisten con lámparas y vajilla adquiridos en una sucursal de Ikea europea, climatizada con un moderno y silencioso split, es propiedad de un matrimonio cubano-belga asentado en La Habana. Una joven familia habanera, ella promotora cultural y él músico, gestionan el negocio a cambio de cierta participación en las ganancias provenientes de la pequeña galería de arte que ocupa la sala principal de la casa y de la renta de tres habitaciones.

Las peculiaridades de la villa trinitaria se normalizan con la estética kitsch de la iconografía guevarista que abunda en gran parte de la artesanía nacional. En salas coloniales y sobre chinas pelonas se vende al menudeo todo cuanto los trinitarios están dispuestos a reproducir de la revolución cubana.

 

Souvenir de la empresa ARTEX. Trinidad. 1998.

Souvenir de la empresa ARTEX. Trinidad. 1998.

Concentración Campesina

"El quijote de la farola," foto de Korda tomada el 26 de julio de 1959.

“El quijote de la farola,” foto de Korda tomada el 26 de julio de 1959. Imagen tomada de internet.

El 26 de julio de 1959 tuvo lugar en la Plaza Cívica de La Habana la Concentración Campesina, “the greatest drama that Cubans had witnessed since the fall of the dictatorship itself” (Guerra 2012:67). Un millón de campesinos visitaron La Habana para asistir a este simbólico evento, siendo alojados en casas de habaneros. De la Concentración, cuenta Ambrosio Fornet que “La Habana se llenó de sombreros de yarey y escarapelas con la visita de miles de campesinos que descubrían asombrados los bombillos y el teléfono” (2009:354). Sombreros, escarapelas y guayaberas que, dice Lillian Guerra, los organizadores del evento mandaron a producir, en cantidades y a una velocidad extraordinarias, a los trabajadores de la industria textil, a “substantially reduced cost” (p. 70). En cuanto a los sombreros de yarey, fueron vendidos “to the wealthy and middle-class residents of Havana who were then expected to give them away” (p. 70) a sus visitantes. Como parte de esta campaña mediática, Cubana de Aviación “took out a large ad featuring a joyful peasant wearing his yarey  hat and linen guayabera, hands thrown up in the air: ‘Brother peasants,’ the ad announced, ‘Habana is yours; feel that the home of habaneros where you are staying are your own homes. . . . At this moment in Cuba, there is no one more important than you.’” (Guerra 2012:71). Asimismo, “clothing stores like Fin de Siglo and La Filosofía also advertised special discounts for the guajiros, while a restaurant named La Pasiega boasted of donating ten thousand plates of macaroni to the nation’s distinguished guests” (Guerra 2012:71).

El 26 de julio de 1959, los habaneros lo celebraban así.

de viaje

Desde hoy, y durante el mes de julio, estaré sin internet y no podré actualizar o responder comentarios. Regresaré de Cuba, en cambio, con una más completa Cuba Material.

Café Fuerte: Las falsas limosinas de Fidel Castro: ¿una engañifa comercial?

ZIL-115 usado por Fidel Castro en los años 1980s. Imagen tomada de Café Fuerte.

ZIL-115 usado por Fidel Castro en los años 1980s. Imagen tomada de Café Fuerte.

En Café Fuerte: Las falsas limosnas de Fidel Castro: ¿una engañifa comercial?

Un reportaje sobre la circulación como taxis en La Habana de los autos soviéticos que presuntamente utilizaba el ex gobernante Fidel Castro, se convirtó este sábado en tópico viral en las redes sociales, con amplio eco en los medios de comunicación en Estados Unidos, incluyendo, obviamente, los de Miami.

Sin embargo, la información difundida es imprecisa y parece más bien conectada a una estrategia de publicidad de la empresa estatal CubaTaxi para despertar el interés de los turistas que recurvan por Cuba en estos días. Puedo afirmar categóricamente que esos autos ZIL de alquiler que circulan en La Habana, con un precio de $100 a $140 en recorrido, no fueron utilizados por Castro.

Si se observan fotos de los carros del mismo modelo empleados para el traslado de Castro, se verán claras diferencias con las limosinas que actualmente se están rentando a los turistas para recorrer la capital cubana. Ciertamente, muchos de estos carros que ahora fueron entregados a CubaTaxi pudieron formar parte de la flota que servía para recibimientos de protocolo en el Ministerio de Relaciones Exteriores, pero no son los empleados por Seguridad Personal para los movimientos del líder cubano,

En realidad, Castro contaba con tres de estos autos ZIL-115, uno para cada uno de sus choferes personales en aquella época: René Vizcaíno Cruz, Angel Figueroa Peraza y Jesús Castellanos Benítez. Estos vehículos eran blindados, tanto la cabina como los cristales del parabrisas y las ventanillas.

Este modelo se comenzó a fabricar en la Unión Soviética en 1972 y dejó de hacerse en 1988, año en que Castro pasó a utilizar los autos Mercedes Benz.

El ZIL tiene un largo de unos seis metros y aproximadamente dos metros de ancho, motor V-8 de 7.6 litros, con un peso de 3.6 toneladas, y podía alcanzar una velocidad de cero a 60 kilometros en 13 segundos.

Hay otro ZIL (modelo 111), descapotable y de color gris verdoso, que fue empleado solo para recibimientos de presidentes. Fue un obsequio del líder soviético Nikita Jruschov a Castro, pero solo fue utilizado para actividades protocolares.

Cuando Castro decidió no emplear más estos autos soviéticos, entre otras razones porque ya no se fabricarían más, la flota completa fue mandada a conservar y guardar en los talleres de la Seguridad Personal.

También están guardados y debidamente preservados allí los autos que Castro ha utilizado durante toda su vida: el Oldsmobile de los años 60, los tres Alfa Romeo que usó posteriormente y los ZIL mencionados. Igualmente se conservan los automóviles utilizados por Celia Sánchez, Camilo Cienfuegos y Ernesto Che Guevara.

De manera que habría que indagar de dónde partió la iniciativa publicitaria para arrebatarle los dólares a los turistas haciéndoles creer que viajan en el automóvil que alguna vez sirvió a Castro y su comitiva.

Viajé durante varios años en esos autos ZIL, acompañé a Castro en todos sus recorridos y me son familares todavía hasta los recovecos de sus interiores. Alquilar esos autos pensando que fueron los del ex gobernante es como comprar a sobreprecio un billete falso.

H/T: Walfrido Dorta y Emilio García Montiel.

Cubahora: La tendencia hipster en Cuba

cartera Elite

Lleno de contradicciones y disparates, pero sintomático de un nuevo tejido social en Cuba y de sus paradigmas. En Cubahora: La tendencia hipster en Cuba:

En varias ocasiones se ha hablado en nuestros medios de la existencia en Cuba de tendencias extranjeras, como los emos, los rastafaris, los patinadores, los rockeros, entre otros. Esta vez hablaremos de loshipsters, moda que si bien aún no tiene un término criollo que la defina, sí cuenta con  seguidores a los que se les confunde con los alternativos y hasta con los mikis, los frikis y los nerds, y que, además, apenas conocen que esa tendencia que siguen es llamada así.

El término hipster significa, en inglés, “persona sofisticada o en onda”, y menos modernamente, “pantalón o falda que se lleva a la altura de la cadera”, “personas que gustan del jazz caliente”, entre otras acepciones.

. . .

Los cubanos, que nunca queremos quedarnos atrás en nada, también nos hemos sumado a esta moda, no todos, por supuesto, sino una parte entre los jóvenes y algunos que otros adultos.

El hipster es una supuesta tendencia a la antimoda. Supuesta, porque de alguna manera esto que era una corriente alternativa ya se ha vuelto estilo, al que apuntan muchos diseñadores. Es una moda urbana y bohemia por excelencia, en la cual se mezclan ropas usadas y algo vintage (anticuado), con piezas modernas, preferentemente de marca.

Aunque el modo de llevar el cabello parezca descuidado, en realidad se trata de un arreglo meticuloso, que busca el modo en que mejor asiente el “desorden”. En los hombres es usual la barba, lo mismo larga que corta, y en las mujeres, vestidos con botas o zapatos Converse.

Es una tendencia que sigue la gente de clase media y alta, por el costo de las prendas y accesorios. En Cuba, donde sucede similar, es señal de las diferencias sociales que hemos venido experimentando durante los últimos años.

En Internet se pueden encontrar manuales con tips que ayudan a entender la ideología y la estética Hipster, que claro está, varía según el contexto, aunque suelen permanecer detalles como audífonos grandes, zapatos, gafas, sombreros, bufandas, y bolsos o mochilas que por sus marcas o estilos no son nada baratos.

Por lo general, los hipsters en Cuba son nacidos a finales de los ochenta y principios de los noventa, con altos ingresos, algunos trabajadores por cuenta propia, beneficiarios de remesas o poseedores de nacionalidad extranjera. Algunos, de posibilidades más modestas, combinan ropa de segunda mano con algunas prendas nuevas, y no suelen llevar bufanda ni chaqueta, por razones de clima y de economía.

Según “las reglas” —de acuerdo con las revistas internacionales— un hipster tiene el último modelo de celular; escucha música alternativa, o menos popular o comercial; son fanáticos de la tecnología y tienen un aire entre intelectual, nerd y alternativo. Suelen andar con sus audífonos grandes, laptop, cámara, revistas, libros y ven cine independiente.

Supuestamente, el hipster se opone al cuerpo perfecto de gimnasio que imponen los medios. Tiene una actitud relajada, aunque el estilo puede llegar a ser como una especie de postal que hace lucir un poco forzado el personaje, excepto en quienes son muy naturales y lo adoptan porque les acomoda a la perfección.

Los hipsters originales, en la década de los cuarenta del siglo anterior, tenían un modo de vivir poco cercano a la ideología burguesa, más bien relacionado con el mundo negro del jazz, la libertad sexual, la pobreza como modo de existencia conformista y casi de protesta. Luego, en la década de los sesenta, pasaron a llamarse hippies, término acuñado por los veteranos de la onda hipster, y en los ochenta, yuppies, como se llamó a los de mejor posición económica que fueron adoptando esta tendencia.

Como resultado, lo que vemos hoy es un híbrido de los mencionados estilos, con el nombre inicial.

A algunos artistas del patio les agrada la tendencia y la han adoptado, aunque su influencia es poca en los jóvenes cubanos, más dados a seguir los referentes internacionales que les llegan por vía de series, películas y revistas. Algunos hipsters cubanos populares son Adrián Berazaín, Yoyo Ibarra, Jorge Luis Robaina (vocalista de Karamba) y David Blanco. Algunas, también del mundo artístico, musical, como M Alfonso y Diana Fuentes, de manera esporádica salen a escena con atuendos combinados de la manera típica hipster.

Estamos, en fin, ante otra influencia de códigos internacionales que los cubanos adoptamos y que, poco a poco, se ha diseminado por el país, con predominio en la capital, pues recordemos que esta es una moda esencialmente urbana que viene con una ideología y un concepto bastante bohemio.

Diario de Cuba: Papeles sellados, arañas y Puerto Príncipes

Sellos arañas. Imagen tomada de Diario de Cuba.

Sellos arañas. Imagen tomada de Diario de Cuba.

En Diario de Cuba: Papeles sellados, arañas y Puerto Príncipes, por Ernesto Menéndez-Conde:

Los estudios sobre filatelia cubana han sido bastante prolíficos. Además de los catálogos especializados, investigadores como José Ignacio Abreu, José Luis Guerra Aguiar, Carlos Echenagusía, Ernesto Cuesta, Yamil H. Kouri, Tomás A. Terry y Mark R. Tyx, entre otros, han realizado un inestimable trabajo de archivo sobre la historia de los sellos cubanos, desde que llegaran por vez primera a La Habana, provenientes de España, el 21 de abril de 1855.

En septiembre de ese mismo año arribarían, en un vapor llamado Velazco, las primeras estampillas de correos concebidas para ser usadas exclusivamente en Cuba (las anteriores también circularon en Puerto Rico). La tarifa que se estableció para el correo interior de  La Habana fue de un cuarto de real de plata fuerte, que no coincidía con los valores faciales de ½, 1 y 2 reales de los sellos traídos de España. Para solucionar este problema local las autoridades coloniales decidieron imprimir una “Y ¼” sobre las estampillas de 2 reales de plata, de colores rojo y carmín.

Este ajuste se hizo en noviembre de 1855, coincidiendo con el aniversario de la toma de posesión de la reina Isabel II. Lo que hoy pasaría por una errata no lo era en el siglo XIX, cuando las normas ortográficas para los usos de la Y o la I no estaban todavía claramente establecidas y una letra podía sustituir indistintamente a la otra. Sin embargo, en este caso, el empleo de la Y posiblemente obedeciera a la necesidad de impedir que la I se confundiese con el número 1, ya que a continuación había que agregar la cifra de ¼, que vendría a ser el valor de uso del sello. Estas son las primeras sobrecargas que se conocen en la historia de la filatelia mundial.

Conocemos el nombre de José Pérez Varela, el diseñador de aquellos primeros sellos de las Antillas Españolas. Tenían una efigie de Isabel II, además de otros minúsculos ornamentos destinados a dificultar la labor de los falsificadores (que ya existían por aquellas tempranas fechas). Los sellos se imprimieron en un papel provisto de marcas de agua (con formas de lazos en las emisiones de 1855).

Los investigadores José Luis Guerra Aguiar y Carlos Echenagusía consiguieron establecer la ubicación exacta que debió tener cada sello en las planchas originales. Fue un “trabajo de presos”, como suele decirse en Cuba para hablar de una labor en exceso minuciosa. Aguiar y Echenagusía se sirvieron de unos 50.000 sellos para realizar este estudio. El esfuerzo resulta todavía más meritorio si se tiene en cuenta que se realizó en una época (entre la segunda mitad de los sesenta y 1976) en que la tecnología digital y los ordenadores no existían en La Habana. Echenagusía tuvo que depender de sus habilidades como dibujante para poder organizar ese inmenso rompecabezas.

No son estas las únicas investigaciones minuciosas dentro de la filatelia cubana. En la actualidad contamos con profusos análisis sobre las llamadas “Arañas”, una serie de sellos sobre los que se imprimieron unas contramarcas con las que se perseguía distinguirlos de otros similares, que las autoridades dejaron fuera de circulación, ya que fueron robados de la oficina de Administración de Rentas, el 10 de abril de 1883. (Los ladrones tuvieron la precaución de incendiar el local para encubrir el hurto.)

También existe una copiosa bibliografía sobre los llamados “Puerto Príncipe”, sellos impresos durante la Colonia y que la administración norteamericana autorizó a que se sobrecargaran en la ciudad de Puerto Príncipe con valores de centavos de dólar para que fuesen usados en esa ciudad y alrededores desde noviembre de 1898 hasta enero de 1899. Fue una solución provisional, en espera de los sellos estadounidenses habilitados para Cuba, que habrían de reemplazar a los emitidos por el Gobierno colonial español.

Estos y otros trabajos dan constancia no solo de la riqueza de la filatelia cubana, sino también de la fascinación que ejerce el sello sobre los estudiosos y los coleccionistas. Yo diría que entre los atractivos del coleccionismo figuran, por un lado, el rescate de miniaturas de la historia nacional y, por otro, la importancia que adquieren pequeñas diferencias, apenas detectables sin la ayuda de lupas. Los coleccionistas a menudo reúnen conjuntos cuyo valor reside en errores de impresión, en desplazamientos inusuales de las tintas, en variantes de color, en variedades de las cancelaciones o en irregularidades que se produjeron en las tiradas o las sobrecargas. La filatelia pertenece al ámbito de la miniatura y lo microscópico.

Historia de los papeles sellados

La bibliografía relacionada con el mundo de los sellos parece reproducir esta atención por los pequeños detalles, donde a veces se echan de menos investigaciones más generales o que comprendan periodos históricos más amplios. En el caso cubano abundan los estudios dedicados las series de la Colonia (1855-1898) y la ocupación norteamericana (1898-1902) mientras otros momentos como la República o la llamada Revolución —sobre todo este último— han sido menos atendidos y dejan un mayor margen a nuevas interpretaciones y hallazgos.

No obstante, dentro del propio Periodo Colonial existen todavía importantes lagunas, ya que las investigaciones se enfocan sobre todo en los sellos de correos y en la historia postal.  Solo recientemente comienzan a aparecer estudios consagrados a otras manifestaciones de la filatelia que todavía no han sido suficientemente estimadas por el coleccionismo. En este sentido, cabría mencionar el trabajo del experto español Eugenio de Quesada sobre los sellos que se empleaban para las comunicaciones telegráficas en Cuba.

Habría que añadir otras dos valiosas contribuciones, hechas por el coleccionista e investigador Adolfo Sarrías Enríquez. Sarrías dedicó más de una década a reunir información sobre dos géneros que —hasta la reciente aparición de un par de libros suyos— habían sido virtualmente inexplorados: los papeles sellados y los sellos del derecho judicial (este último trabajo, en colaboración con Fernando Cabello Borrás). Me detendré en el primero de esos catálogos, publicado el año pasado. Se trata de un primer tomo, que comprende desde 1646 hasta 1868 y que consta de unas 200 ilustraciones a color. El autor tiene previsto concluir el segundo tomo (desde 1868 hasta 1898) para este año.

El papel sellado se inventó en 1638, bajo el reinado de Felipe IV, y sirvió para gravar los trámites legales que se hacían en España (con anterioridad a esa fecha cualquier notario tenía potestad para legitimar documentos y transacciones). El papel sellado era una forma de recaudar fondos para las arcas de la Corona. Tendría una impresión del escudo de la realeza e incluiría el nombre del monarca de turno. Su uso legal estaría limitado a un año, de modo que anualmente saldrían nuevas emisiones, con las especificaciones del costo (en maravedíes) que era preciso abonar por las gestiones burocráticas.

Los papeles fueron impresos en la Fábrica Nacional del Sello de Madrid, con matrices que admitían ser continuamente actualizadas, tanto en el valor que iba a gravarse como en las heráldicas que aparecerían a la izquierda de los documentos y el año en que habrían de circular. Desde el punto de vista estético, como objetos coleccionables, los papeles sellados poseen el doble atractivo de su antigüedad y su materialidad (la textura de los pliegos, su filigrana, los escudos e insignias impresas, además de las tipografías y los escritos a mano, con tintas sepias que frecuentemente aparecen en estos documentos). Por otra parte, los papeles sellados, sobre todo los correspondientes al siglo XVII y la primera mitad del XVIII, poseen el valor adicional de ser piezas muy escasas.

Esta forma de pagos tributarios surgió gracias a una iniciativa del influyente Conde-duque de Olivares y la idea se propagó rápidamente por otros países europeos. Los primeros papeles sellados llegaron a tierras del Nuevo Continente en 1640. Se conserva un ejemplar usado en el Virreinato de Nueva España —y reproducido en el libro de Sarrías— con una heráldica que representa un navío atravesando los mares, flanqueado por dos columnas hercúleas. No solo es el más temprano ejemplo que se conserva en el continente americano, sino que posiblemente también sea uno de los pocos que se conocen con este motivo iconográfico, ya que en esencia, los papeles posteriores no fueron muy distintos de los que se emitieron en la península, si bien se usaban años después de haberse impreso. Contenían el mismo escudo, se hacían con el mismo papel, y provenían de la misma Fábrica Nacional del Sello. Solo se modificaban dos detalles. El nombre de la moneda —maravedíes— se sustituía por el de reales de plata o de vellón, que eran las que circulaban en las posesiones coloniales y, debido a las demoras de transportación, los papeles sellados en los territorios de ultramar estarían en vigor por dos años y a menudo se habilitaban para otros bienios.

El primer papel sellado del que se tienen noticias en Cuba está fechado en 1646. Sin embargo, Sarrías no consiguió dar con las actas capitulares que consignaran la entrada en vigor de estos documentos legales. Muchos de los materiales de archivo que el autor consultó se hallaban en un deplorable estado de conservación y sus textos resultaban por completo ilegibles. Por lo tanto, debido a estas lagunas, no debiera descartarse la posibilidad de que existan papeles sellados con fechas anteriores a 1646.

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metro de La Habana

Autobuses Hino. Imagen tomada del periódico Trabajadores.

Autobuses Hino. Imagen tomada del periódico Trabajadores.

El periódico digital 14ymedio publicó un pequeño reportaje sobre el transporte en la capital y el olvidado proyecto de un metro para La Habana. En los comentarios al texto, Rubén López abunda sobre el proyecto y brinda su testimonio, que transcribo para este archivo. El documental sobre el fracasado proyecto puede verse en Cuba Material: metro de La Habana, documental.

Ruben Lopez

Debo abundar sobre esto para la historia del transporte urbano de la Ciudad de La Habana. #1
Introducción:
Antes del triunfo de la Revolución La Habana tenia uno de los mejores sistema de transporte urbano del continente. La Habana tuvo los primeros tranvías electrificados de América, después de los EEUU. Recuerdo haber ido a la playa de Mariano con mis padres casi todos los días en la tarde en tranvía, yo vivía en la Habana Vieja. El Tranvía cubría Lawton, Satos Suarez, Marianao, toda las zonas más importantes. Luego en los años 50 los eliminamos y se introdujeron los Ómnibus GM y Leyland. La frecuencia de los ómnibus en La Habana estaba a minuto en las horas pico en las principales rutas. Había conductores que cobraban el pasaje, inspectores para comprobar que el pasajero abonó el pasaje, e inspectores para comprobar frecuencia de las rutas, etc . La calidad era óptima, pero llegó el Comandante Fidel Castro y como Rey Midas al revés , convirtió el oro en basura. Nunca el transporte urbano ha estado al nivel de la calidad del año de 1959 o 1960. Hay quien dice, y lo acabo de leer en el artículo que uso como referencia a estas notas, donde se afirma que antes del periodo especial la Habana tenía una frecuencia en sus rutas importantes de menos de un minuto, los que lo afirman es pura propaganda, yo estuve bien dentro del sistema del Transporte de la Capital, lo estudié, conozco las estadísticas, las cifras no publicadas, ¡nunca la Habana en el periodo revolucionario el transporte urbano llego a los niveles de los años de 1958,1959 y 1960!. El transporte urbano de la Habana es el ejemplo del fracaso continuado de un sistema inoperante y de una incapacidad a todos los niveles.

Cuentas básicas, como dijera mi abuelo, cuentas de bodega, nunca la Habana después de 1959 tuvo el número de ómnibus que había antes del triunfo de la Revolución ni la frecuencia, ¡NUNCA! .Nunca la empresa de transporte le ofreció a sus trabajadores los beneficios que tenían antes del triunfo de la Revolución, los salarios eran sustancialmente bajos con el triunfo de la Revolución, nunca los sistemas de mantenimiento y reparación estuvieron a los niveles de antes de la Revolución y con el tiempo todo se fue deteriorando , como se ha deteriorado todo el país.

Se compraron desde 1960 hasta la fecha miles de Omnibus, Hino, Leylan, Ikarus, Sil, Skoda, Pegaso, Yuton , etc y al final todo está peor , pues el sistema operante era el mismo.

Hablemos ahora del El Esquema del Trasporte de la Ciudad de la Habana, su sistema integral

En 1980 fundé, con dos personas más uno de ellos era el Arq. Manuel Alepúz Llansana, ya fallecido, el Instituto de Investigaciones del Transporte. Yo era el vicedirector primero.

Bajo mi dirección comenzamos a realizar el esquema del Transporte Urbano de la Ciudad de la Habana, con más de 20 especialistas soviéticos ( de la otrora URSS) que habían sido parte de los especialistas que habían desarrollado el Plan del Transporte de la Ciudad de Moscú. Habían mas de 30 especialistas cubanos involucrados . Hubo que coordinar con la Policía Nacional ,Planificación Física de la Habana ( la institución encargada del desarrollo de la Habana), el Poder Popular , o Alcaldía de la Habana, Ministerio del Transporte, Ferrocarriles, Partido Comunista de Cuba, CDR, en fin con todo el sistema empresarial cubano, ya que casi todos estaban involucrados de una forma u otra con el Transporte Urbano de la Capital. Fue una tarea titánica, compleja, tratando sobre todo de satisfacer todos los intereses, y de eliminar los obstáculos para un plan de esta naturaleza ( era mucha la ignorancia ). A la sazón yo era además el Presidente de la Comisión de Arquitectura, Urbanismo y Transporte del Parlamento de la Ciudad de la Habana ( Alcadia ), por tanto tenía un enfoque por dos vías del problema.

El esquema se hizo con muchas muestras del movimiento de la población, como se hace en todo el mundo, el movimiento del transporte de carga, etc. Se terminó el estudio con un documento que sustentaba todas las soluciones prop[uestas , y se hicieron mas de 40 pancartas ( de más de 3 metros de alto por dos de ancho ) con las soluciones, todo sobre los planos de la ciudad y la soluciones puntuales que abarcaban:

Nuevas bases de ómnibus , nuevas paradas de ómnibus, nuevas rutas, frecuencias, sistema de pago, remuneración de los empleados, organización, mantenimiento, etc.

Nuevas bases de taxis, y mayor cobertura, con todo lo que lleva un sistema para funcionar, reposición, mantenimiento sistema de pago, etc

Tren urbano y suburbano, con todo lo que lleva un sistema para funcionar, reposición, mantenimiento sistema de pago, etc

Soluciones viales en toda la Habana, todo puntual, indicando el tipo de solución y por supuesto la justificación.

Soluciones de pasos a desnivel como toda ciudad desarrollada necesita

Señalización adecuada

Metro de la Habana, líneas principales

Y muchas más pancartas describiendo con planos todas las soluciones.

Ruben Lopez

COMENTARIO # 2

 

Se editó un libro con todas las pancartas, en colores, con todas las explicaciones y bases de datos. El libro en aquel momento era público, pero hoy es secreto, por supuesto que hoy es un secreto, pues se comprobaría la incapacidad del gobierno cubano y su sistema en solucionar un problema de esta naturaleza, mientras menos se sepa de los errores cometidos es mejor.

El documento brindaba la solución general del Transporte de la Capital, pero como todo en Cuba, pasó al olvido, no era importante.

Se hizo la presentación en el Salón de Embajadores del Hotel Habana libre, eso fue como en 1982-1983. Por allí pasaron todos los dirigentes del país (ministros , funcionarios ) , estuvo expuesto por varias semanas, pero faltó en ver las soluciones una sola persona , pero clave , Fidel Castro.

El Arq. Alepúz habló con Osmany Cienfuegos, que en aquellos momentos era el Secretario Ejecutivo del Consejo de Ministros de Cuba , ( El Arq. Apelúz y Osmany Cienfuegos era amigos, ambos habían participado el 13 de Marzo en el Asalto al Palacio Presidencial en 1957 y el Arq. Alepúz era muy amigo de José A. Echevarría), para que se incluyera en la agenda del Consejo de Ministros el esquema del Transporte de la Habana, ya que sin la aprobación de Fidel Castro no se podía hacer nada.

Al cabo de varias semanas Osmany Cienfuegos, le dijo al Arq. Alepúz que Fidel Castro estaba dedicado 100% a la Guerra de Angola y no tenía tiempo para ver este esquema en el Consejo Ejecutivo del Consejo de Ministros y allí feneció la solución del trasporte integral de la Habana. Era más importante la Guerra de Angola que el Transporte de la Capital y la calidad de vida de los cubanos.

Después de ello poco a poco fueron implantándose a cuanta gotas algunas soluciones, sobre todo las viales, pero nunca como una solución integral.

 

Ruben Lopez

COMENTARIO # 3

 

El Dr. Fernández Mel ( médico de profesión) , que en aquel tiempo estaba de Alcalde de la Ciudad, tenía el concepto de que el Metro de la Habana era la única solución requerida. Le rebatimos ese criterio en más de una oportunidad, pero tenía esa idea bien concebida, su ignorancia lo cegaba.

Había un miembro del parlamento de la ciudad, del cual yo formaba parte también , el Ing. Fernando ahora se me olvida su apellido, conocido mío, Ing civil, que le vendió la idea a Fernández Mel de que la solución si era el Metro. Fernando era profesor de la CUJAE ( Universidad Técnica de la Habana) sin ninguna experiencia empresarial, solo la experiencia de dar clases. Sin estudios del movimiento de pasajeros en la Habana, hicieron un trazado del Metro A VOLUNTAD, repito sin ningún estudio que lo soportara . Porr supuesto hubo varios enfrentamientos técnicos, pues no veían la solución como un sistema, sino puntual, por suerte el Metro, bajo su concepción, no fue construido, pues hubiera sido un gasto enorme sin dar una solución real al gran problema del transporte de la capital . El metro es parte de un sistema , es una solución más, pero no es la solución.

En fin se hicieron calas en toda la Habana, estudios del suelo, se formaron cientos de profesionales en Checoeslovaquia y en Moscú, se viajo por casi todas las capitales del mundo capitalista, para “ obtener experiencia” se contrataron cientos de personas, se empezaron hacer planos y todo fue una perdida de tiempo y de recursos, ¡incluso se empezaron a hacer túneles ¡

En un momento empezaron a incursionar en la tecnología francesa, que era y es mucha más avanzada que la que tenía la URSS entonces y Rusia ahora, pero que estaba fuera del alcance de la mano de Cuba desde el punto de vista financiero, la deuda externa de Cuba era enorme y no se podían encontrar créditos millonarios blandos en ese tiempo, Cuba había despilfarrado cientos de millones de dólares en créditos que no habían sido pagados.

El personal del grupo del Metro de Moscú que estaba en Cuba hizo un reporte a Moscú, a las altas esferas de la URSS sobre la locura que estaba haciendo este famoso grupo del Metro de La Habana, ese grupo se oponía amuchas propuestas que había hecho el grupo de especialistas soviéticos y cubanos sobre el Esquema del Transporte Integral de la Habana.

Ese grupo creado por el Dr. Fernandez Mel y el Ing. Fernando n para el Metro de La Habana no tenía realmente dimensión de los costos de un proyecto de esta naturaleza , una estación sencilla a los precios del año de 1982-1983 estaba en los 20 millones de rublos, un kilometro del metro costaba 20 millones de rublos, sin que se consideraran grandes complicaciones en su construcción, si habían cavernas, como las hay en el subsuelo de La Habana, ríos, el costo se multiplicaba por dos o tres veces más , estamos hablando de un costo de, según el plano presentado aquí de más de 1200 000 000.00 de Rublos en estaciones y más de 2000 000 000 .00 Rublos, mas de ¡3200 billones de Rublos!, en redes sin hablar de los sistemas que alimentan al metro ( ómnibus, bases de taxis , trenes suburbanos, etc) ,luego vendrían las plantas energéticas que abastecerían al metro, los sistemas de aire , los sistemas de reserva energéticos , pues no se podían tener casos de apagones, etc..

 

Ruben Lopez 

COMENTARIO 4

La URSS estaba en contra de financiar el Metro de la Habana y se hizo evidente en más de una oportunidad , delante de mi varios funcionarios de alto nivel de la URSS nos lo comentaron en el verano de 1989 estando yo en Moscú. Ya la URSS tenia encima la planta nuclear de Jaraguá, que era una obra enorme y que al final era costeada por la URSS totalmente. Cuba no tenia financiamiento para que una empresa francesa suministra la tecnología, por tanto tenía que depender de la URSS y la URSS estaba negada a financiar esta mega obra en La Habana

Ese grupo del Metro de la Habana llenó sobre un plano de la Habana estaciones y líneas , mucho más que las líneas y estaciones que tiene el Metro de ciudad de Toronto en Canadá, o el Metro de Panamá , todo se hizo a capricho o a “ ojo del buen cubero” . Como siempre afirmo… fue una idea calenturienta de Fernando y Fernández Mel , no tenia base técnica, financiera ni económica.

La solución era el esquema del Transporte de la Habana y poco a poco la incorporación de una línea o dos de Metro en las direcciones más importantes por el volumen de personas que podían transportar, según la demanda. Esta solución era más viable técnica y financieramente y era apoyaba por los que tenían que aportar la tecnología y dinero, la URSS, pero esa idea no satisfacía los gustos de otras personas.

Al final no se hizo nada. Hoy varias capitales de nuestro continente tienen Metro y el transporte urbano de la Capital de La Habana está peor del que había en 1959. Llevamos 55 años buscando una solución, sin solución.

En 1990 o 1992 no recuerdo la fecha exacta, fui invitado a una presentación de una supuesta solución para el transporte de la capital por parte del ISDI, Instituto Superior de Diseño Industrial y de la ONDI ( Oficina Nacional de Diseño Industrial atendida por el Consejo de Estado de Cuba y cuyo ex director había sido el hermano de Wilma Espín, otro intocable , Wilma era la esposa de Raúl Castro entonces ). Yo ya no estaba trabajando más en nada relacionado con el transporte de la Ciudad, estaba de director del Instituto más grande de Cuba en el campo de la computación, ICID, pero era profesor invitado del ISDI, y miembro de su Consejo Científico del ISDI y de la ONDI y ellos sabían que tenía alguna experiencia en el transporte.

Richard , director de la ONDI , me presentó una clase de tráiler con asientos con una cuña de camión , ….me dijo…. este es el Metro Bus, una solución para el Transporte de la Habana…., vi la maqueta y le pregunté ..¿de quién fue la idea?..su respuesta fue rápida…¡la idea fue de un estudiante!. Le dije …. una idea más, pero no es la solución , pueden hacer como se hizo en Colombia, Ottawa u otras ciudades, una senda solo para ómnibus e incrementar la frecuencia de ómnibus ,que es uno de los problemas que tiene el Transporte de la Habana, la poca cantidad de Ómnibus y la baja frecuencia, además, acoté….. esa solución creará un problema para La Habana, las calles de la Habana no resisten esas cargas por eje y se van a deteriorar.

La respuesta de Richard fue como un relámpago … bueno Rubén esto ya fue aprobado por la máxima dirección del Partido y del Estado ( sin decir nombre me dijo Fidel) ….sin pensarlo dos veces lo dije…. esto será un fracaso Richard , la vida lo demostró. El mal de Cuba es el voluntarismo, la falta de profesionalidad, la ignorancia total y la toma de decisiones sin ninguna base técnica, científica o económica. Con esa filosofía llevamos 55 años sin resolver el transporte de la Ciudad de la Habana, lo que demuestra la incapacidad de sus dirigentes y del sistema.

Hay un factor más, Fidel Castro había declarado, en un circulo muy estrecho, de que él no quería que la Capital tuviera un buen transporte urbano ni tampoco interprovincial, así la 5ta columna, la contrarrevolución no tiene medios para moverse. En el fondo lo que a él le interesaba era el poder, como lo afirmó hace unos años en una entrevista con un periodista occidental, se aferró al poder sin importarle el pueblo cubano, su futuro y bienestar. Por menos que eso en cualquier país democrático a ese personaje se le hubiera juzgado por traición a la patria, no en Cuba, donde Fidel Castro está por encima de las leyes.

Todos los vinculados al transporte de la capital deberían renunciar , y sobre todo cambiar el sistema político, que es una de las causas de esta involución en el transporte, como es la involución en la agricultura, vivienda, como es la total involución social, política económica que tiene Cuba hoy.

Buscamos soluciones enormes a lo ruso, a lo soviético, enormes elefantes blancos, que se tornan inoperantes, como ahora el mega Puerto del Mariel , que según algunos “expertos “ será la panacea, y que va a competir con el puerto de Miami, esto da risa.

Seguimos cometiendo los mismos errores, como en un círculo vicioso, pues los que dirigen el país son los mismos que han cometidos todos los mismos errores a lo largo de estos 55 años, son un grupo de incapaces que lo único que persiguen es el poder.

Rubén López Toronto Canadá

Este es también el comentario de un lector que firma como Esopo:

Esopo

Rubén, El Director del GEM rea Fernando Pérez Monteagudo, actualmente tengo entendido que sigue como profesor universitario y es hijo del Profesor Diosdado Pérez Franco, con relación a lo que dices de Fidel Castro estoy totalmente de acuerdo contigo, tus planteamientos son muy esclarecedores y pienso que es un aporte a esta discusión sobre el Metro, pero tu puntos de vista son los argumentos del Instituto del Transporte de la Habana (ITH), que eran contrapuesto al otras de personas también conocedores de la cuestión que porque ciertamente Fidel Castro era la Vaca sagrada mayor de Cuba pero Alepuz fue la Vaca Sagrada del Transporte que paralizaba cualquier iniciativa que no procediera de su feudo particular el ITH. Aquí en Brasil he estado vinculado a la construcción de Túneles de Metro y existen esas controversias que existió entre el GEM i el ITH incluso mucho más complejas porque es entre Universidades, Gobierno Estadual, Alcaldía, Consejo Regional de Ingenieros y Arquitectos (GREA) en portugués, la prensa en sus diferentes variantes entre otros y al final el Estado de Derecho ventila cualquier tipo de controversia y me faltaba que en todo eso están de billones de dólares para las obras, el problema es que no es la Guerrita entre Fernando y Alepuz, Fernando Apoyado por Fernández Mel y Apuz apoyado por Osmani y su grupo, y la sombra del Comandante en jefe riéndose de los pececitos de colores porque en Subfeudo de Fernadez Mel y Fernando y de Osmany Alepuz él era dueño del gran feudo.

Gracias a Ailyn Sánchez por el enlace.

La electricidad al servicio de Cuba, documental

 

Documental de los tardíos 1950s, dirigido por Carlos Franqui.

nacionalismo, nombres comerciales, y sovietización

Perfume Rome, hecho en la URSS: Precio 7.00 pesos. 1980s.

Perfume Romeo, hecho en la URSS: Precio 7.00 pesos. 1980s.

En algunas presentaciones me he referido a cómo una tendencia nacionalista en la cultura material introdujo su semiótica en la vida cotidiana a través de nombres de marcas y casas comerciales en los que directa o indirectamente se alude a la cubanidad, y que incluyen desde el más explícito nombre Moda Cubana con que se llamó a la casa productora de ropa masculina en los años 1960s, hasta la mariposa autóctona que identifica la marca de trajes de baño Vanessa. La tendencia nacionalista de la moda se materializó no sólo en el fomento de las confecciones nacionales, en un diseño basado en líneas adaptadas a la silueta criolla, y en colores apropiados para el clima de la isla, elementos ya presentes en la moda de los años 1950s, sino también en la creación de una semiótica que reflejó, y promovió, un nacionalismo en el vestir basado en materiales y tejidos de producción local, prendas tradicionales cubanas, y logotipos y nombres de marcas, casas productoras y establecimientos comerciales vinculados con la cubanidad. En su libro On Becoming Cuban (1999), Louis A. Pérez, Jr. se ha referido a ello. Dice en él Pérez que en noviembre de 1959 el Ministerio de Comercio “mandated the use of Spanish words on all foodstuff packages, wrappers, and labels ‘in oder to guarantee the consumer the best and proper knowledge of the nature, quantity, and other characteristics of the merchandise they purchase” (p. 485). Para finales de la próxima década, sin embargo, se comercializarán en Cuba toda clase de productos identificados con indescifrables caracteres cirílicos, como este frasco de perfume.

Adelante Cubanos, documental

 

Documental cubano de 1959.

nacionalismo y moda

Imagen tomada del Registro Social de La Habana. 1959.

Imagen tomada del Registro Social de La Habana. 1959.

Declaraciones de los años 1950s, en Pérez, Louis, Jr. 1999. On Becoming Cuban: Identity, Nationality, and Culture. NC: University of North Carolina Press:

Fashion writer Angela Velarde urged women to patronize the domestic cosmetics industry and use products designed to meet needs peculiar to Cuban latitudes, not the climate of New York or Paris. Designer Raúl Hernández exhorted women to patronize local fashion designers, who were committed to developing styles appropriate for “our latitudes and climate.” Another designer, Lili del Barrio, struck a similar note, insisting that “we already  have in Cuba sufficient numbers of designers with talent and technical skills to produce our own styles.” Del Barrio told an interviewer from Vanidades magazine:

It is absurd that we continue to allow ourselves to be governed by the fashion canons of the French and Americans, inspired by a figure diametrically opposed to ours. The curvilinear shape is the dominant figure in our country. Tell the women readers of Vanidades that our designers are desirous of creating for them. . . . Our climate, moreover, demands a radical change. Styles should be made with light fabrics. . . . Colors should also be chosen carefully. It is not necessary to be restricted to the tyranny of foreign styles to appear attractive. Cuba can and should have its own styles and colors that accentuate the unrivaled beauty of the Cuban woman. (Pp. 474-476)

Generación Y: El reino de Adidas

Tenis Superga a la venta en la Habana Vieja. Foto 2013.

Tenis Superga a la venta en la Habana Vieja. Foto 2013.

En Generación Y: El reino de Adidas:

La lengüeta de su tenis Nike le hacen una mueca de superioridad a mis sandalias de piel sintética, mientras calculo que sus gafas italianas le han costado el salario de un mes. De su cartera, comprada en Vía Uno, saca unos cigarros Marlboro y me brinda, aunque sabe que no fumo. Vamos juntas hasta su casa del Cerro –una cuartería en un caserón habitado por siete familias-. Entro a la sala y sus impecables zapatos desafinan con una silla de cabillas sin espaldar, un colchón amorfo cubierto por una sábana gris y unas paredes que no se pintan desde que el abuelo murió. Me brinda café en una taza sin asa, pero sólo atino a ver la sortija de oro en su índice. “¡Yadira, –la increpo- con esa opulencia para vestir y no tienes ni un baño propio!”. Se sonríe y alcanzo a ver un pequeño rubí incrustado en su colmillo izquierdo.

Al salir de su casa reparo en la inaudita combinación de ostentación y miseria que “adorna” nuestras calles. En medio de los deteriorados portales de la avenida Reina veo el ir y venir de los Adidas, los Kelme y los Wilson, y mi nariz capta lo mismo el hedor de una fosa albañal –rota en plena acera- que la esencia inconfundible de Christian Dior. Las colas en las afueras de las boutiques, me hablan de una cantidad de dinero que llega a través de las remesas, las actividades ilegales o el desvío de recursos y que sostiene esas ínfulas de “pavo real”. Nadie quiere quedarse sin su ropa de marca, sea falsificada o auténtica.

Me han dicho que la tienda de Adidas ubicada en la esquina de 1ra y D, en el Vedado, es la filial que más ventas logra -por metro cuadrado- en toda Latinoamérica. Hasta el punto que piensan mudarla a un local más grande para duplicar las ganancias. Algunos de los productos que en ella se venden, serán comprados por personas que no tienen una habitación propia o que hacen malabares para poder comer cada día. Ellos han preferido llevar, lo más “valioso” que tienen, sobre sus propios cuerpos.

Desde los cristales de unas gafas UV, arropada en el algodón de una prendaPoint Zero, o con los cabellos olorosos a L´Oreal, Yadira no ve los azulejos caídos de su cocina y los muelles que se le salen al colchón. Para los que la conocen ella es una espléndida joven que viste con ropa de marca, y no la vecina de un pobre solar, donde cada mañana carga el agua hasta el diminuto baño colectivo.

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