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anchares y putas en La fiesta vigilada, de Antonio José Ponte

Automóvil norteamericano (almendrón), también llamados anchares hasta los años 1970s, por las siglas ANCHAR de la Asociación Nacional de Choferes de Alquiler Revolucionarios. Imagen tomada de internet.

En La fiesta vigilada, de Antonio José Ponte (2007, Anagrama, p. 86):

Taxis de color amarillo y negro pertenecían a la Asociación Nacional de Choferes de Alquiler Revolucionarios (ANCHAR, ya que en la nueva sociedad todo adoptaba siglas), y en taxis de color violeta trabajaban las prostitutas reeducadas.

Hacían, de otro modo, la calle. TP eran las siglas de sus vehículos: Transporte Popular.

“Todas Putas”, les llamaba la gente.

Y aquellas conductoras recibieron enseguida, por el color de los autos, el mote popular de “violeteras”.

Cómo será el comunismo, por Luis Rogelio Nogueras

Camisa marca Futura

Camisa de hombre marca Futura. Colección Cuba Material.

En Libreta de apuntes, Norberto Fuentes transcribe un poema de Luis Rogelio Nogueras (no se precisa la fecha):

CÓMO SERÁ EL COMUNISMO

Por Luis Rogelio Nogueras

Habrá inviernos y veranos
otoños y primaveras,
habrá cobas extranjeras
para todos los cubanos.
Se acabarán los gusanos,
habrá jama en abundancia,
se podrá viajar a Francia,
manejar un maquinón
y meterse a maricón
sin perder la militancia.

Invento, luego resisto: El Período Especial en Cuba como experiencia y metáfora (1990-2015), libro de Elzbieta Sklodowska

Invento, luego resisto

La editorial chilena Cuarto Propio acaba de publicar el libro de la académica, profesora de la Universidad de Washington en Saint Luis, Elzbieta Sklodowska Invento, luego resisto: El Período Especial en Cuba como experiencia y metáfora (1990-2015). En este enlace pueden leer un fragmento dedicado a examinar las representaciones artísticas y literarias del rikimbili (bicicletas a las que se les adapta, de manera rústica, motores eléctricos de poca potencia) y el “camello” (transporte colectivo tan chapucero como el rikimbili pero, a diferencia de éste, de creación estatal), hijos ambos de la escasez del Período Especial.

Elzbieta Sklodowska es académica de la Universidad de Washington, St. Louis. Su campo de investigación incluye la narrativa caribeña del siglo XIX y XX, teoría cultural y literaria, narrativa y cultura cubanas, poética y política de la memoria y literatura testimonial. Entre sus publicaciones destacan los siguientes libros: Testimonio hispanoamericano: historia, teoría, poética; La parodia en la nueva novela hispanoamericana (1960-85); Todo ojos, todo oídos: control e insubordinación en la novela hispanoamericana (1895-1935) y Espectros y espejismos: Haití en el imaginario cubano (2009).

Es coautora o coeditora de los siguientes libros: Huellas de las literaturas hispanoamericanas (con J. Garganigo, R. de Costa, G. Sabat-Rivers, A. Luiselli, B. Heller), La presencia de la literatura latinoamericana en Polonia (con Elzbieta Milewska e Irena Rymwid-Mickiewicz) y Roberto Fernández Retamar y los estudios latinoamericanos (editado junto a Ben Heller).

El Fogonero: Fidel Castro nunca fue el maquinista de la 61602

Tren local. Trinidad, Cuba. 1997.

Tren local. Trinidad, Cuba. 1997.

En El Fogonero: Fidel Castro nunca fue el maquinista de la 61602:

En un museo de La Habana se exhibe la Locomotora Insignia de los Ferrocarriles de Cuba. Es una M62-K que fue construida en Ucrania en 1975, apenas unos día antes de que entrara en la historia al arribar a la estación de Placetas, en el centro de la isla.
En una placa de broce, fijada a uno de los costados de la máquina, puede leerse: “El Comandante en Jefe Fidel Castro, conduciendo esta locomotora 61602, inauguró el primer tramo Oliver- Calabazas del ferrocarril rápido Habana- Santiago De Cuba, el “Día Ferroviario”. 29 enero de 1975. Año del Primer Congreso”.
Un ferroviario que estuvo allí (fue parte de la operación), Esteban Darias Domínguez, y otro que oyó la historia de testigos presenciales, Graciel Velázquez, sostienen un relato diferente al que cuenta la tarja. Según sus testimonios, quien condujo ese tren realmente fue Papito Villa.
Graciel, que era guardafrenos en ese momento, es uno de los que en verdad saben lo que ocurrió aquel lunes: “El coche motor 2050, un Uerdingen con dos motores Leyland, estaba acoplado a la 61602. Cuando mejor iba marchando el asunto, falla la M62-K, de lo que prácticamente nadie se percató”, dice.
“Papito Villa, maquinista del 2050, lo tenía encendido y con la agilidad y picardía que le caracterizó siempre, fue empujando a la 61602 que Fidel creía conducir como todo un experto. Esa es una de las mejores anécdotas que guardo de mis 20 años en los Ferrocarriles de Cuba”, Asegura Graciel con nostalgia.
En la portada de todos los periódicos cubanos que circularon el martes 30 de enero de 1975, aparece una foto donde Fidel Castro desciende sonriente de la 61602. Desde entonces data la leyenda de una locomotora que siempre se consideró un patrimonio nacional.
Del coche motor 2050 y de Papito Villa no se conservan fotografías.

Leer el resto del texto y ver las imágenes que lo acompañan en El Fogonero.

“Ikarus”, serie de fotografías de Alfredo Betancourt

Portada de la serie Ikarus, de Alfredo Betancourt.

Portada de la serie Ikarus, de Alfredo Betancourt. Imagen tomada de la página de Alfredo Betancourt.

Alfredo Betancourt, serie Icarus (1980s). Comprar el libro aquí.

metro de La Habana

autobuses Hino

Autobuses Hino. Imagen tomada de internet.

El periódico digitaln 14ymedio publicó un reportaje sobre el transporte en la capital y el olvidado proyecto del metro de La Habana. En los comentarios al texto, Rubén López abunda sobre el proyecto y explica:

Ruben Lopez

Debo abundar sobre esto para la historia del transporte urbano de la Ciudad de La Habana. #1
Introducción:
Antes del triunfo de la Revolución La Habana tenia uno de los mejores sistema de transporte urbano del continente. La Habana tuvo los primeros tranvías electrificados de América, después de los EEUU. Recuerdo haber ido a la playa de Mariano con mis padres casi todos los días en la tarde en tranvía, yo vivía en la Habana Vieja. El Tranvía cubría Lawton, Satos Suarez, Marianao, toda las zonas más importantes. Luego en los años 50 los eliminamos y se introdujeron los Ómnibus GM y Leyland. La frecuencia de los ómnibus en La Habana estaba a minuto en las horas pico en las principales rutas. Había conductores que cobraban el pasaje, inspectores para comprobar que el pasajero abonó el pasaje, e inspectores para comprobar frecuencia de las rutas, etc . La calidad era óptima, pero llegó el Comandante Fidel Castro y como Rey Midas al revés , convirtió el oro en basura. Nunca el transporte urbano ha estado al nivel de la calidad del año de 1959 o 1960. Hay quien dice, y lo acabo de leer en el artículo que uso como referencia a estas notas, donde se afirma que antes del periodo especial la Habana tenía una frecuencia en sus rutas importantes de menos de un minuto, los que lo afirman es pura propaganda, yo estuve bien dentro del sistema del Transporte de la Capital, lo estudié, conozco las estadísticas, las cifras no publicadas, ¡nunca la Habana en el periodo revolucionario el transporte urbano llego a los niveles de los años de 1958,1959 y 1960!. El transporte urbano de la Habana es el ejemplo del fracaso continuado de un sistema inoperante y de una incapacidad a todos los niveles.

Cuentas básicas, como dijera mi abuelo, cuentas de bodega, nunca la Habana después de 1959 tuvo el número de ómnibus que había antes del triunfo de la Revolución ni la frecuencia, ¡NUNCA! .Nunca la empresa de transporte le ofreció a sus trabajadores los beneficios que tenían antes del triunfo de la Revolución, los salarios eran sustancialmente bajos con el triunfo de la Revolución, nunca los sistemas de mantenimiento y reparación estuvieron a los niveles de antes de la Revolución y con el tiempo todo se fue deteriorando , como se ha deteriorado todo el país.

Se compraron desde 1960 hasta la fecha miles de Omnibus, Hino, Leylan, Ikarus, Sil, Skoda, Pegaso, Yuton , etc y al final todo está peor , pues el sistema operante era el mismo.

Hablemos ahora del El Esquema del Trasporte de la Ciudad de la Habana, su sistema integral

En 1980 fundé, con dos personas más uno de ellos era el Arq. Manuel Alepúz Llansana, ya fallecido, el Instituto de Investigaciones del Transporte. Yo era el vicedirector primero.

Bajo mi dirección comenzamos a realizar el esquema del Transporte Urbano de la Ciudad de la Habana, con más de 20 especialistas soviéticos ( de la otrora URSS) que habían sido parte de los especialistas que habían desarrollado el Plan del Transporte de la Ciudad de Moscú. Habían mas de 30 especialistas cubanos involucrados . Hubo que coordinar con la Policía Nacional ,Planificación Física de la Habana ( la institución encargada del desarrollo de la Habana), el Poder Popular , o Alcaldía de la Habana, Ministerio del Transporte, Ferrocarriles, Partido Comunista de Cuba, CDR, en fin con todo el sistema empresarial cubano, ya que casi todos estaban involucrados de una forma u otra con el Transporte Urbano de la Capital. Fue una tarea titánica, compleja, tratando sobre todo de satisfacer todos los intereses, y de eliminar los obstáculos para un plan de esta naturaleza ( era mucha la ignorancia ). A la sazón yo era además el Presidente de la Comisión de Arquitectura, Urbanismo y Transporte del Parlamento de la Ciudad de la Habana ( Alcadia ), por tanto tenía un enfoque por dos vías del problema.

El esquema se hizo con muchas muestras del movimiento de la población, como se hace en todo el mundo, el movimiento del transporte de carga, etc. Se terminó el estudio con un documento que sustentaba todas las soluciones prop[uestas , y se hicieron mas de 40 pancartas ( de más de 3 metros de alto por dos de ancho ) con las soluciones, todo sobre los planos de la ciudad y la soluciones puntuales que abarcaban:

Nuevas bases de ómnibus , nuevas paradas de ómnibus, nuevas rutas, frecuencias, sistema de pago, remuneración de los empleados, organización, mantenimiento, etc.

Nuevas bases de taxis, y mayor cobertura, con todo lo que lleva un sistema para funcionar, reposición, mantenimiento sistema de pago, etc

Tren urbano y suburbano, con todo lo que lleva un sistema para funcionar, reposición, mantenimiento sistema de pago, etc

Soluciones viales en toda la Habana, todo puntual, indicando el tipo de solución y por supuesto la justificación.

Soluciones de pasos a desnivel como toda ciudad desarrollada necesita

Señalización adecuada

Metro de la Habana, líneas principales

Y muchas más pancartas describiendo con planos todas las soluciones.

Ruben Lopez

COMENTARIO # 2

Se editó un libro con todas las pancartas, en colores, con todas las explicaciones y bases de datos. El libro en aquel momento era público, pero hoy es secreto, por supuesto que hoy es un secreto, pues se comprobaría la incapacidad del gobierno cubano y su sistema en solucionar un problema de esta naturaleza, mientras menos se sepa de los errores cometidos es mejor.

El documento brindaba la solución general del Transporte de la Capital, pero como todo en Cuba, pasó al olvido, no era importante.

Se hizo la presentación en el Salón de Embajadores del Hotel Habana libre, eso fue como en 1982-1983. Por allí pasaron todos los dirigentes del país (ministros , funcionarios ) , estuvo expuesto por varias semanas, pero faltó en ver las soluciones una sola persona , pero clave , Fidel Castro.

El Arq. Alepúz habló con Osmany Cienfuegos, que en aquellos momentos era el Secretario Ejecutivo del Consejo de Ministros de Cuba , ( El Arq. Apelúz y Osmany Cienfuegos era amigos, ambos habían participado el 13 de Marzo en el Asalto al Palacio Presidencial en 1957 y el Arq. Alepúz era muy amigo de José A. Echevarría), para que se incluyera en la agenda del Consejo de Ministros el esquema del Transporte de la Habana, ya que sin la aprobación de Fidel Castro no se podía hacer nada.

Al cabo de varias semanas Osmany Cienfuegos, le dijo al Arq. Alepúz que Fidel Castro estaba dedicado 100% a la Guerra de Angola y no tenía tiempo para ver este esquema en el Consejo Ejecutivo del Consejo de Ministros y allí feneció la solución del trasporte integral de la Habana. Era más importante la Guerra de Angola que el Transporte de la Capital y la calidad de vida de los cubanos.

Después de ello poco a poco fueron implantándose a cuanta gotas algunas soluciones, sobre todo las viales, pero nunca como una solución integral.

Ruben Lopez

COMENTARIO # 3

El Dr. Fernández Mel ( médico de profesión) , que en aquel tiempo estaba de Alcalde de la Ciudad, tenía el concepto de que el Metro de la Habana era la única solución requerida. Le rebatimos ese criterio en más de una oportunidad, pero tenía esa idea bien concebida, su ignorancia lo cegaba.

Había un miembro del parlamento de la ciudad, del cual yo formaba parte también , el Ing. Fernando ahora se me olvida su apellido, conocido mío, Ing civil, que le vendió la idea a Fernández Mel de que la solución si era el Metro. Fernando era profesor de la CUJAE ( Universidad Técnica de la Habana) sin ninguna experiencia empresarial, solo la experiencia de dar clases. Sin estudios del movimiento de pasajeros en la Habana, hicieron un trazado del Metro A VOLUNTAD, repito sin ningún estudio que lo soportara . Porr supuesto hubo varios enfrentamientos técnicos, pues no veían la solución como un sistema, sino puntual, por suerte el Metro, bajo su concepción, no fue construido, pues hubiera sido un gasto enorme sin dar una solución real al gran problema del transporte de la capital . El metro es parte de un sistema , es una solución más, pero no es la solución.

En fin se hicieron calas en toda la Habana, estudios del suelo, se formaron cientos de profesionales en Checoeslovaquia y en Moscú, se viajo por casi todas las capitales del mundo capitalista, para “ obtener experiencia” se contrataron cientos de personas, se empezaron hacer planos y todo fue una perdida de tiempo y de recursos, ¡incluso se empezaron a hacer túneles ¡

En un momento empezaron a incursionar en la tecnología francesa, que era y es mucha más avanzada que la que tenía la URSS entonces y Rusia ahora, pero que estaba fuera del alcance de la mano de Cuba desde el punto de vista financiero, la deuda externa de Cuba era enorme y no se podían encontrar créditos millonarios blandos en ese tiempo, Cuba había despilfarrado cientos de millones de dólares en créditos que no habían sido pagados.

El personal del grupo del Metro de Moscú que estaba en Cuba hizo un reporte a Moscú, a las altas esferas de la URSS sobre la locura que estaba haciendo este famoso grupo del Metro de La Habana, ese grupo se oponía amuchas propuestas que había hecho el grupo de especialistas soviéticos y cubanos sobre el Esquema del Transporte Integral de la Habana.

Ese grupo creado por el Dr. Fernandez Mel y el Ing. Fernando n para el Metro de La Habana no tenía realmente dimensión de los costos de un proyecto de esta naturaleza , una estación sencilla a los precios del año de 1982-1983 estaba en los 20 millones de rublos, un kilometro del metro costaba 20 millones de rublos, sin que se consideraran grandes complicaciones en su construcción, si habían cavernas, como las hay en el subsuelo de La Habana, ríos, el costo se multiplicaba por dos o tres veces más , estamos hablando de un costo de, según el plano presentado aquí de más de 1200 000 000.00 de Rublos en estaciones y más de 2000 000 000 .00 Rublos, mas de ¡3200 billones de Rublos!, en redes sin hablar de los sistemas que alimentan al metro ( ómnibus, bases de taxis , trenes suburbanos, etc) ,luego vendrían las plantas energéticas que abastecerían al metro, los sistemas de aire , los sistemas de reserva energéticos , pues no se podían tener casos de apagones, etc..

Ruben Lopez 

COMENTARIO 4

La URSS estaba en contra de financiar el Metro de la Habana y se hizo evidente en más de una oportunidad , delante de mi varios funcionarios de alto nivel de la URSS nos lo comentaron en el verano de 1989 estando yo en Moscú. Ya la URSS tenia encima la planta nuclear de Jaraguá, que era una obra enorme y que al final era costeada por la URSS totalmente. Cuba no tenia financiamiento para que una empresa francesa suministra la tecnología, por tanto tenía que depender de la URSS y la URSS estaba negada a financiar esta mega obra en La Habana

Ese grupo del Metro de la Habana llenó sobre un plano de la Habana estaciones y líneas , mucho más que las líneas y estaciones que tiene el Metro de ciudad de Toronto en Canadá, o el Metro de Panamá , todo se hizo a capricho o a “ ojo del buen cubero” . Como siempre afirmo… fue una idea calenturienta de Fernando y Fernández Mel , no tenia base técnica, financiera ni económica.

La solución era el esquema del Transporte de la Habana y poco a poco la incorporación de una línea o dos de Metro en las direcciones más importantes por el volumen de personas que podían transportar, según la demanda. Esta solución era más viable técnica y financieramente y era apoyaba por los que tenían que aportar la tecnología y dinero, la URSS, pero esa idea no satisfacía los gustos de otras personas.

Al final no se hizo nada. Hoy varias capitales de nuestro continente tienen Metro y el transporte urbano de la Capital de La Habana está peor del que había en 1959. Llevamos 55 años buscando una solución, sin solución.

En 1990 o 1992 no recuerdo la fecha exacta, fui invitado a una presentación de una supuesta solución para el transporte de la capital por parte del ISDI, Instituto Superior de Diseño Industrial y de la ONDI ( Oficina Nacional de Diseño Industrial atendida por el Consejo de Estado de Cuba y cuyo ex director había sido el hermano de Wilma Espín, otro intocable , Wilma era la esposa de Raúl Castro entonces ). Yo ya no estaba trabajando más en nada relacionado con el transporte de la Ciudad, estaba de director del Instituto más grande de Cuba en el campo de la computación, ICID, pero era profesor invitado del ISDI, y miembro de su Consejo Científico del ISDI y de la ONDI y ellos sabían que tenía alguna experiencia en el transporte.

Richard , director de la ONDI , me presentó una clase de tráiler con asientos con una cuña de camión , ….me dijo…. este es el Metro Bus, una solución para el Transporte de la Habana…., vi la maqueta y le pregunté ..¿de quién fue la idea?..su respuesta fue rápida…¡la idea fue de un estudiante!. Le dije …. una idea más, pero no es la solución , pueden hacer como se hizo en Colombia, Ottawa u otras ciudades, una senda solo para ómnibus e incrementar la frecuencia de ómnibus ,que es uno de los problemas que tiene el Transporte de la Habana, la poca cantidad de Ómnibus y la baja frecuencia, además, acoté….. esa solución creará un problema para La Habana, las calles de la Habana no resisten esas cargas por eje y se van a deteriorar.

La respuesta de Richard fue como un relámpago … bueno Rubén esto ya fue aprobado por la máxima dirección del Partido y del Estado ( sin decir nombre me dijo Fidel) ….sin pensarlo dos veces lo dije…. esto será un fracaso Richard , la vida lo demostró. El mal de Cuba es el voluntarismo, la falta de profesionalidad, la ignorancia total y la toma de decisiones sin ninguna base técnica, científica o económica. Con esa filosofía llevamos 55 años sin resolver el transporte de la Ciudad de la Habana, lo que demuestra la incapacidad de sus dirigentes y del sistema.

Hay un factor más, Fidel Castro había declarado, en un circulo muy estrecho, de que él no quería que la Capital tuviera un buen transporte urbano ni tampoco interprovincial, así la 5ta columna, la contrarrevolución no tiene medios para moverse. En el fondo lo que a él le interesaba era el poder, como lo afirmó hace unos años en una entrevista con un periodista occidental, se aferró al poder sin importarle el pueblo cubano, su futuro y bienestar. Por menos que eso en cualquier país democrático a ese personaje se le hubiera juzgado por traición a la patria, no en Cuba, donde Fidel Castro está por encima de las leyes.

Todos los vinculados al transporte de la capital deberían renunciar , y sobre todo cambiar el sistema político, que es una de las causas de esta involución en el transporte, como es la involución en la agricultura, vivienda, como es la total involución social, política económica que tiene Cuba hoy.

Buscamos soluciones enormes a lo ruso, a lo soviético, enormes elefantes blancos, que se tornan inoperantes, como ahora el mega Puerto del Mariel , que según algunos “expertos “ será la panacea, y que va a competir con el puerto de Miami, esto da risa.

Seguimos cometiendo los mismos errores, como en un círculo vicioso, pues los que dirigen el país son los mismos que han cometidos todos los mismos errores a lo largo de estos 55 años, son un grupo de incapaces que lo único que persiguen es el poder.

Rubén López Toronto Canadá

Este es también el comentario de un lector que firma como Esopo:

Esopo

Rubén, El Director del GEM rea Fernando Pérez Monteagudo, actualmente tengo entendido que sigue como profesor universitario y es hijo del Profesor Diosdado Pérez Franco, con relación a lo que dices de Fidel Castro estoy totalmente de acuerdo contigo, tus planteamientos son muy esclarecedores y pienso que es un aporte a esta discusión sobre el Metro, pero tu puntos de vista son los argumentos del Instituto del Transporte de la Habana (ITH), que eran contrapuesto al otras de personas también conocedores de la cuestión que porque ciertamente Fidel Castro era la Vaca sagrada mayor de Cuba pero Alepuz fue la Vaca Sagrada del Transporte que paralizaba cualquier iniciativa que no procediera de su feudo particular el ITH. Aquí en Brasil he estado vinculado a la construcción de Túneles de Metro y existen esas controversias que existió entre el GEM i el ITH incluso mucho más complejas porque es entre Universidades, Gobierno Estadual, Alcaldía, Consejo Regional de Ingenieros y Arquitectos (GREA) en portugués, la prensa en sus diferentes variantes entre otros y al final el Estado de Derecho ventila cualquier tipo de controversia y me faltaba que en todo eso están de billones de dólares para las obras, el problema es que no es la Guerrita entre Fernando y Alepuz, Fernando Apoyado por Fernández Mel y Apuz apoyado por Osmani y su grupo, y la sombra del Comandante en jefe riéndose de los pececitos de colores porque en Subfeudo de Fernadez Mel y Fernando y de Osmany Alepuz él era dueño del gran feudo.

Gracias a Ailyn Sánchez por el enlace.

metro de La Habana, documental

 

Corto documental sobre el proyecto del metro de La Habana. Realizado por Ana A. Alpízar en el 2013.

h/t Maikel Colón Pichardo en Ethno Cuba.

inventos (video)

 

Video de Jorge Gautier. 2009:

Luchando con los cacharros en Cuba, en este caso un Ford del año 1955 con caja mitsubishi, adaptandole una direccion y embrague de furgoneta hyunday H1, tambien tiene carburador de lada, motor de Ford Falcon del 1977, y un montón de adaptaciones más. Este video está en alta definición Full HD así que se puede ver en toda su calidad pulsando el boton HD o HQ en la parte inferior derecha de la pantalla del reproductor.

Lada 2105, manual del usuario

Manual de instrucciones Lada 2105

Manual de instrucciones Lada 2105. Cortesía familia Arús Fernández.

Manual del Lada BA3-2105, automóvil “de cinco plazas, confortable, rápido, de pequeño litraje” destinado “para la explotación por todas las carreteras, a excepción de caminos de tierra con rodadas profundas”. Se vendió por 4,200 pesos en los años 1980s.

boletos de la División Centro de los Ferrocarriles de Cuba

Boleto ferrocarriles de Cuba

Boleto estándar de los Ferrocarriles de Cuba, División Centro. 1980s. Cortesía Camilo Venegas.

Un poco de la materialidad cubana, que comienza en la estación de Camarones de los Ferrocarriles de Cuba y termina en el mueble de una máquina de coser Singer despachada hacia el Vedado. Y que, desde Santo Domingo, en la República Dominicana, Camilo Venegas compartió con Cuba Material. Pero como nadie sabe contar mejor que él sobre ferrocarriles, los encomiendo a El fogonero. A diferencia suya, tuve que esperar hasta décimo grado para que el primer vagón de pasajeros en el que me senté me llevara, junto a los alumnos y profesores del pre-universitario Saúl Delgado, desde la Habana hasta Ovas, en Pinar del Río, donde ese año nos tocó la escuela al campo. Camilo, el fogonero, tuvo además la gentileza de comentar las imágenes. Esta es su historia:

Te adjunto dos boletines y una Carta de Porte de la División Centro de los Ferrocarriles de Cuba (Cienfuegos, Villa Clara y Sancti Spiritus).

El más largo, lo usaban los conductores de los trenes de viajeros. Con un alicate “ponchaban” el origen, el destino, la fecha, el precio y el número del tren. Había conductores que tenían todo un arte para esto, sobre todo de noche, cuando recorrían los vagones a oscuras, a la luz de una linterna y manteniendo el equilibrio entre tantos bandazos y pasajeros.

El pequeño, es un Boletín en Blanco, que se usaban en las estaciones cuando no habían impresos para el destino al que iba el viajero. En el reverso, se ponía el cuño de la estación de origen. Ese lo llené yo mismo, en un viaje que hice de Camarones a Santo Domingo (no sabía que 10 años después acabaría volando a Santo Domingo, pero en República Dominicana).

La Carta de Porte es el envío de la máquina de coser Singer de mi abuela Atlántida para La Habana, donde la usé como soporte de una mesa.

boleto ferrocarriles camilo venegas

Boleto de ferrocarril en blanco. 1981. Tramo Camarones-Santo Domingo. Precio 0.40 centavos. Cortesía Camilo Venegas.

boleto ferrocarriles camilo venegas (2)

Boleto de ferrocarril en blanco (reverso). 1981. Tramo Camarones-Santo Domingo. Precio 0.40 centavos. Cortesía Camilo Venegas.

Carta de Porte. Cortesía de Camilo Venegas.

Carta de Porte de los Ferrocarriles de Cuba. 1992. Cortesía de Camilo Venegas.

locomotoras inglesas

Imagen tomada de El fogonero.

Imagen tomada de El fogonero.

El fogoneroLas locomotoras inglesas pasaban como barcos:

La primer vez que vi una de aquellas locomotoras se me pareció a un barco. Siempre pasaban de noche, halando el tren Habana-Santiago. Los vagones llenos de rostros, algunos dormidos, otros desvelados, dejaban una extraña luz en los traspatios del Paradero de Camarones.
Luego supe que aquellas hermosas máquinas eran inglesas. Aunque se llamaban Class 50, fueron rebautizadas como Clayton para tratar de burlar el embargo norteamericano. Su silbato no se parecía a nada conocido, sonaba como el saxofón de un blues en la madrugada.
Arribaron en 1965, pero la falta de piezas de repuesto las hirió de muerte en unos pocos años. Por eso, 10 años después, en cuanto llegaron nuevas locomotoras (20 de la Unión Soviética y 50 del Canadá), fueron remolcadas hasta un apartadero del antiguo Central Hershey. Enseguida la burda hierba del trópico se empezó a tragar su británica elegancia.
Todavía permanecen ahí, como tesoros hundidos, perdidas en un lugar donde les cambiaron hasta el nombre. Pasaron como barcos por el paisaje cubano y acabaron por encallarse. Tuvieron muy mala suerte, fueron a dar a una isla donde los trenes siempre van, pero rara vez vuelven.

de Remedios a Morón, en Ómnibus Nacionales de la Delegación Centro

Pasaje de ómnibus Delegación Centro. 1980s.

Boleto de ómnibus Delegación Centro. 1980s. Cortesía de Emilio García Montiel.

Viajar en ómnibus desde Remedios a Morón costaba menos de cuatro pesos con 95 centavos. 4.95 $ (pesos) es el precio máximo de un pasaje dentro de la Delegación Centro de los Ómnibus Nacionales, que cubre (¿cubría?) desde Varadero hasta Morón. Fíjense que entre los destinos aparece uno “Sin Nombre”.

El billete fotografiado fue enviado por Emilio García Montiel, quien lo encontró dentro de un libro que la familia de su esposa envió desde Cuba.

pasaje omnibus2

Pasaje de ómnibus Delegación Centro (reverso). 1980s. Cortesía de Emilio García Montiel.

El año pasado compré por 10 CUCs (pesos cubanos convertibles, más o menos equivalente a 11.00 USD ó 250.00 pesos cubanos) un pasaje de La Habana a Varadero en la agencia Viazul. Esta es la foto de la ventanilla donde adquirí el pasaje, que no era más que un pequeño pedazo de cinta de la máquina registradora que aparece en la foto.

Interior de la Agencia Viazul. Nuevo Vedado, La Habana. 2012.

Interior de la Agencia Viazul. Nuevo Vedado, La Habana. 2012.

automóviles soviéticos

Lada en ruinas en Cuba. Foto tomada de El lagarto verde.

Lada en ruinas en Cuba. Foto tomada de El lagarto verde.

En El lagarto verde:

…No hay en Cuba una calle donde no haya estacionado un auto, camión u ómnibus fabricado en la URSS. Hasta una canción al Moskovish le hizo el grupo humorístico Punto y Coma, donde clamaba por las piezas de repuesto.
El carro ruso insignia de la flota cubana fue el modelo Zhiguli o Lada 2107 (VAZ- 2107), que comenzó a producirse en 1982 y ese mismo año llegaba a La Habana para la nomenclatura de la isla. Conocido popularmente como 07, el carro ruso fue símbolo del estatus social del dirigente.

El Lada era una variante socialista del FIAT-124 que desde 1969 comenzaron a fabricarse en la ciudad de Toliatti (en homenaje al líder comunista italiano Palmiro Toliatti) en Samara, a orillas del río Volga.

Los primeros modelos que llegaron a Cuba fueron el 01 (VAZ-2101), después el 03 (VAZ-2103) y el 05 (VAZ-2105) allá en la década de los setenta. Esos modelos, que con la entrada del 2107, pasaron a manos de dirigentes municipales, rectores de universidades, administradores de grandes empresas y hospitales.
Los Moskovish, de menos glamour, eran para los artistas, médicos y algunos escritores laureados.

El fogonero: Bejucal viaja feliz hacia 1837

Estación de Villanueva. La Habana, 1912.

El Granma publica hoy una noticia que ha llenado de júbilo a los pobladores de Bejucal, un pueblo que está 27 kilómetros al sur de La Habana: ya pueden viajar en tren a la capital de Cuba, luego de que por fin pudiera rescatarse la línea que los une.
175 años atrás, Bejucal vivió un momento muy parecido. El 19 de noviembre de 1937 fue inaugurado ese mismo tramo, convirtiéndose en el primer ferrocarril de Iberoamérica y en el séptimo del mundo, después de los de Inglaterra, Estados Unidos, Francia, Alemania, Bélgica y Rusia.
Y concluye El fogonero: “En un país que no se mueve, tres viajes al día de un coche-motor destartalado son noticia de portada. A una velocidad de 13.5 kilómetros por hora, el Bejucal del siglo XXI ha logrado volver en tren a La Habana.”

guaguas

Ómnibus “Ikarus” en los tempranos 1990s. Imagen tomada de internet.

Sobre los ómnibus cubanos de procedencia socialista, en i-friedegg:

…Fue a principios de los años 60 cuando los Skoda llegaron a Cuba….

Es muy probable que el único punto del continente americano en que rodó un autobús Skoda fue Cuba comunista.

La introducción de los Skoda simbolizó la hasta entonces inédita gravitación de Cuba hacia los países de la órbita soviética; los ciudadanos cubanos nunca antes habían visto un producto socialista, en medio siglo de república.

Antecedieron a los Skoda los ómnibus PAZ 672 y ZIL LIAZ 158, autobuses soviéticos más compactos, que pronto se hicieron célebres por su ineficiencia de combustible y, sobre todo —especialmente el LIAZ— por no tolerar las altas temperaturas del trópico.

………………

Más de una vez en el viaje semanal a Matanzas —una ciudad a un centenar de kilómetros al Este de la capital— que junto a mi familia hacía, o de vuelta a La Habana, el Skoda en que viajé nos dejó a medio camino. Igualmente recuerdo la percepción generalizada de los adultos de que a la travesía por carretera en uno de aquellos ómnibus checos se podía apostar a que se descompondría en la jornada.

Casi todas estas roturas deben haber sido de carácter profundamente mecánico porque siempre terminaban con la imposibilidad de desplazamiento del vehículo. “Esto se rompió. caballeros”, solía exclamar concluyente el chófer del vehículo o, “¡hasta aquí llegó!”, cuando el autobús no podía avanzar más.

…………..

Gracias a estas fallas de los Skodas, los chóferes comenzaron a vestirse mal, con indumentaria obrera; no era práctico lucir camisa banca y corbata —como había sido siempre en el gremio—, si en cualquier momento habría de enfrascarse en una lucha cuerpo a cuerpo con la grasa y tizne para revivir el motor. Ese modo de vestir volvió sólo cuando fueron introducidos en Cuba los autobuses japoneses Hino, con aire acondicionado, después de 1970.

………………

Los Skoda de carretera duraron más que los urbanos. Probablemente porque como sólo viajaban en ellos pasajeros sentados, no sufrieron el aniquilante castigo del sobrepeso de los de ciudad. De todas maneras hay que recordar que los Skodas urbanos nunca fueron sometidos al exceso de carga que más tarde padecieron los Leyland, y en los 80 y 90 los Ikarus. Ello se debe a que en los primeros años de la Revolución, justamente con el arribo masivo de los Skodas, la frecuencia de a minuto o cada dos de, por ejemplo, rutas como la 22, heredados otrora de la COA, se mantuvo, y pocas veces estos buses se vieron tan sobrecargados como luego ocurrió.

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De todos los Skodas RTO quedó un superviviente antológico, el del INDER (el Instituto Cubano del Deporte) que hasta donde vimos y supimos todavía a principios de la década de los 90 permanecía activo aunque en un estado no tan glorioso como el de sus años mozos, y tras transplantarle varios motores reconstruidos con partes de uso. El vehículo servía sobre todo para transportar al equipo nacional femenino de basketball de Cuba. …

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De triste recordación es el Skoda de Inmigración, el que trasladaba en medio de un mar de lágrimas a los cubanos que se marchaban al exilio, luego que quedaran establecidos los Vuelos de la Libertad desde el Aeropuerto Internacional de Varadero, a unos 130 km al oriente de La Habana, hasta el de Opalocka al Norte de Miami, en la Florida, Estados Unidos, a partir del 1ro de diciembre de 1965. Este autobús hacia el recorrido a full desde la residencia conocida como “El Laguito” en la exclusiva barrida de Miramar en la capital hasta el mencionado balneario, y luego volvía vacío, a menos que en el propósito de sacarle provecho a su viaje de regreso, a veces recogía pasajeros en Matanzas. Por esa razón lo monté una vez de niño.

A pesar de mi corta edad, ya dentro del vehículo, traté de imaginar cómo me habría sentido si hubiese sido un pasajero típico de aquel Skoda, ya que mi familia estaba marcada por el tatuaje indeleble de la obsesión de escapar de Cuba comunista. Pero también recuerdo la preocupación de algunos pasajeros que temían que sus vecinos o quizás compañeros de trabajo, comunistas, desconocedor de lo fortuito de la situación, les vieran dentro de él y pensaran que se iban del país, un estigma insuperable.

Este Skoda estaba pintado de blanco y decorado con un diseño de franjas azules —el patrón empezaron a aplicárselo a algunos de Ómnibus Nacionales—, lo que les hacia lucir más modernos y no tan aburridos como el esquema común de rojo ladrillo debajo y crema encima. Este RTO en la banderola decía, irónicamente en grandes letras negras en mayúsculas, INMIGRACIÓN. Como no se permitía a los familiares de los que se iban el acceso a El Laguito para la despedida, éstos aguardaban en las calles contiguas al inmueble para ver pasar en silencio a quienes se marchaban… y sólo eso, contemplarlos, porque las autoridades advertían seriamente que si los pasajeros decían adiós a sus familiares en la acera, o éstos a aquellos, cancelarían su salida.

El transporte urbano, Noticiero ICAIC Latinoamericano

 

Noticiero ICAIC Latinoamericano: El transporte urbano. 1988.

Gracias a Emilio García Montiel por el enlace.

Lo que dejaron los rusos, por Yoss

Vaso soviético irrompible comercializado en Cuba en los 80s. Foto de 2012.

Algunos fragmentos del texto de Yoss Lo que dejaron los rusos:

…¿cuántos de nosotros no nos hemos sorprendido en los revueltos años de fin e inicio de milenio, al menos una vez, suspirando de añoranza por algunas de esas cositas Made in URSS que tanto criticábamos antes de 1989?

…La Mujer Soviética, Unión Soviética, El Deporte en la URSS, Panorama Olímpico, Misha, también se leían bastante, además de servir para forrar libretas y libros, por el excelente papel satinado de sus portadas…

Mirando atrás desde el presente, para la más joven generación que creció después del derrumbe del muro de Berlín, y que considera los CD como algo cotidiano y no una maravilla tecnológica, resulta difícil hasta imaginarse lo profundo del desfasaje tecnológico y cultural en que vivíamos entonces aquí en Cuba. Aunque la música y las modas sí entraban. ¿Se acuerdan de los Boney M, los pantalones campana y el espendrum? Lo cierto es que, para nosotros, los crecidos en los 70 y los 80, cuando el último grito de la técnica eran los tocadiscos Radiotécnica y el radio Selena (salvo para aquellos privilegiados hijos de viajeros a las otras partes, que ya le rezaban a los dioses Sony, Sanyo, Philips, Panasonic, TDK, etc.), la cultura rusa fue una influencia subyacente, pero sólida y constante en muchas esferas de la cotidianidad, símbolo contradictorio, a la vez, de modernidad y fealdad, de resistencia extrema y falta de calidad, ambivalencia que moduló por décadas la actitud de los cubanos hacia todo lo ruso, y que está en el origen del término «bolo».

Veamos algunos ejemplos, empezando por el renglón automotor. Los Moskvichs, Volgas, Nivas y Ladas consumían menos gasolina, echaban menos humo, sonaban menos, eran más cómodos y lucían mejor, al menos en teoría; pero tampoco importaba: eran símbolos de estatus, de modernidad, de adelanto. Aunque los viejos carros americanos fueran bombas de humo rodantes, eran para toda la vida, y sus carrocerías mil veces chapisteadas eran de hierro y no de aluminio de tubo de pasta de dientes. Cualquier flamante Lada 1600 que chocara con un tartajeante Plymouth del 49 quedaba para chatarra, lo sabían hasta los niños. Claro, si era un Chaika, ya eran otros cinco pesos.

Las motos Ural, auténticos camiones con sidecar, copiados de las BMW tomadas de trofeo a los nazis en la Gran Guerra Patria, circulan todavía, con bastantes adaptaciones de nuestros Hell Angels insulares. Eran las dos ruedas que había para resolver, y vaya si resolvían. Hasta sofás se cargaban en aquellas heroicas motos. Y cinco pasajeros a bordo de una Ural con sidecar no era record para nada.

De los KP3, Gaz, Kamaz y otros camiones, nuestro gobierno tuvo que confesar en 1990 que eran máquinas muy bien diseñadas para gastar petróleo. Y, hermetizados contra las bajas temperaturas siberianas, eran auténticos hornos rodantes. Pero la fama de «asesinos de choferes» que trajeron de la URSS duró hasta que cayeron en manos de nuestros «paticalientes» ases del volante, que los asesinaron a ellos.

Y si de aeronáutica se trata, nuestra Cubana de Aviación ha surcado, por décadas, los cielos del mundo con aviones soviéticos, relativamente lentos y también muy gastadores, pero seguros (mientras hubo piezas de repuesto). Fue así desde que los vetustos Super Constellation y Bristol Britannia de antes del 59 dejaron de creer en milagros mecánicos y se negaron rotundamente a despegar, al menos enteros. Los An-2 de fumigación vuelan aún, los «paticos» An-24 estuvieron haciendo rutas nacionales hasta hace muy poco, como los primos hermanos Yak 40 y 42, los viejos Tu-154 y el antiquísimo Il-18. Y si bien nunca tuvimos chance de ver aterrizar por Boyeros el supersónico y espigado Tu-144, todavía nuestro presidente recurre a su segurísimo Il-62-M cada vez que tiene que viajar.

Dentro de esta nunca demasiado criticada categoría de los electrodomésticos de producción soviética, estaban las indestructibles lavadoras Aurika y los televisores Electrón, Rubin y Krim, que todavía sirven para ver la novela en no pocos hogares cubanos. Tanto aquellos mastodónticos aires acondicionados que enfriaban con un cierto estruendo, como sus primos menos adelantados, los ventiladores Órbita sin careta (porque originalmente estaban concebidos como una pieza más de ciertos refrigeradores), nos aliviaron tantos tórridos veranos. ¿Feos? Vaya si lo eran todos. Verdaderas monstruosidades de diseño, pero hechas a prueba de bala. ¿Y cuántos no echamos de menos aquel piñazo sobre el televisor cuando los controles vertical u horizontal se desajustaban, o la patada al refrigerador cuando el motor se negaba a arrancar? Gestos que ya pasaron a formar parte del acervo mímico nacional, aunque nuestros electrodomésticos de hoy, japoneses, chinos y coreanos, no agradezcan tan «cariñoso» tratamiento.

En el capítulo de la relojería, vale la pena mencionar aquellos Raketa, Zaria y Poljot que pesaban toneladas en la muñeca, y cuyos cristales se empañaban casi de respirarles cerca. Así como aquellos despertadores titánicos, marca Slava y Sevani, que sonaban cuando les daba la gana y daban la hora que mejor les parecía. Ahora, sentir el pitido electrónico de un moderno radio- despertador digital y saber que es esa la hora, la misma que uno eligió para despertarse, inapelable, sin troque ni factor sorpresa que valga, resulta enervante. Qué aburrido, ¿no?

Bajo el genérico rótulo de la industria ligera se agrupan tantos objetos familiares por décadas, casi amigos, ahora vetustas reliquias domésticas que cada día escasean más y ceden más terreno en nuestras casas a sus cromados, ultramodernos émulos capitalistas. Como aquellos bombillos que duraban años derramando su luz amarilla o esas pilas secas que tan fácilmente se mojaban y sulfataban, o aquellos abridores que se oxidaban al primer mes, o perdían el filo, y los otros, de rosca y estilo pinza, cuyo funcionamiento exacto nadie comprendió jamás del todo. ¿Y qué decir de los juguetes rusos? Feos, toscos, con las uniones de plástico llenas de rebabas. Pero eran baratos, y resolvían. Aquellas pistolas espaciales y escudos, espadas y cascos de plástico rojo aguantaban bastante más que aquellos delicados, bellos y añorados básicos, no básicos y dirigidos Made in Hong Kong y Made in Singapore, que conmocionaban a los fiñes una vez al año, por julio. Todavía algunos de aquellos artilugios eslavos, a prueba de chamacos cubanos, andan dando vueltas por ahí, entizados con esparadrapo o tape, pero en servicio activo tras haber divertido a tres generaciones.

Los mismos cubanos que regresaban contando de la nieve en la Plaza Roja, del lujo increíble de las estaciones del metro moscovita y de las bellas noches blancas de Leningrado, trajeron todo un flamante concepto de decoración doméstica, junto con toneladas de souvenirs de la riquísima artesanía popular rusa. ¿Quién no tuvo o soñó tener en el aparador de su casa una matrioshka de veinte o más muñequitas? Algunos cubanos fueron más allá y cargaron a su regreso al terruño con titánicos samovares de cobre, con teteras eléctricas y juegos de té y todo. Así, la costumbre de tomar la delicada infusión, que hasta el 59 se suponía inglesa y aristocrática, se popularizó entre nosotros, y luego se volvió patrimonio de artistas y bohemios tropicales trasnochadores.

Otros cargaron con enormes afiches del Kremlin, de la policromada catedral de San Basilio y hasta del Mausoleo de Lenin, que aún hoy se aferran tercamente a algunas paredes habaneras, muy desteñidos por la sobredosis de luz de este implacable trópico. Y hubo otras mil chucherías rusas adornando las salas cubanas: desde cucharas campesinas talladas en madera, hasta reproducciones de llaves de las murallas de ciudades medievales del Báltico. En los cuartos de las casas cubanas, las alfombras, unas de grueso fieltro industrial y otras notables piezas de artesanía de los pueblos de Asia Central, resistieron largamente una pelea de mono a león con el polvo, el churre y el calor tropicales. Hubo cuernos lituanos para beber hidromiel junto con astas de ciervo y hasta de alce, y cabezas de jabalí para adornar la pared. Tiubeteikas tradicionales uzbekas se colgaron de nuestras sombrereras junto a la boina gallega y el yarey guajiro. Y cuántos gruesos abrigos enguatados y chapkas de piel peluda no permitieron y permiten aún a su orondo y nostálgico poseedor pasearse con la sensación de invulnerabilidad que da una escafandra cósmica en medio de nuestros más helados frentes fríos.

¡Nada en comparación con los veintipico bajo cero de Moscú en diciembre! Sin contar con esas botas altas de mujer, interiormente forradas de cálida piel de cordero, verdaderas saunas de torturar pies en este clima, que enmohecieron en los escaparates caribeños, entretanto no había una salida de verdad. Del resto de la ropa, mejor ni hablar. Los cubanos hemos tenido siempre una sensibilidad especial para detectar «lo cheo». Y aquellos trajes rusos que parecían cortados a serrucho, y aquellos zapatos tan «bolos», sin duda alguna lo eran, y mucho.

Notas
Montados en la máquina del tiempo y la nostalgia, vale la pena puntualizar que no solo a la URSS acudieron a superarse los cubanos, y no solo de ella vinieron los hermanos del CAME y los productos comestibles e industriales, los dibujos animados y otras formas de cultura. ¿Recuerdan las ventas de discos LP de música clásica en la Casa de la Cultura Checoslovaca, de 23 y O, que hoy es el Centro de Prensa Internacional? ¿Los dibujos animados de Aladar Meszga, de Lolek y Bolek, Mati el guardador de gansos, Juan el Paladín y tantos otros? ¿Las latas de Mesa Slava? ¿Las rosas y los jugos de fruta búlgaros y las sopas polacas de paqueticos? ¿Los ciclos de cine polaco en la Cinemateca, que entonces todavía no era el Chaplin? ¿El excelente musical televisivo alemán Ein Kessel Buntes? ¿La peliculaza histórica de Serge Nicolaescu (sí, el mismo famoso «comisario solo») Los dacios? Tantas cosas. Pero solo el considerar superficialmente las diferencias entre las respectivas versiones del socialismo de Rumania, Checoslovaquia, Yugoslavia, Alemania Democrática, Hungría, Bulgaria, etc., y las influencias y experiencias de los cubanos en y con cada uno, llevaría tanto tiempo y extensión como hacer la historia de la Revolución. Quién sabe si más. Y entonces este trabajo debería titularse «Lo que dejó la Europa del Este socialista». Así que, por simplificar las cosas, consideramos aquí solo las relaciones cubanas con la URSS.

2. El trovador Frank Delgado tal vez no pase a la historia de la música cubana como un sublime creador de metáforas ni un romántico bardo, pero en su condición de irónico cronista de finales de los 80 y todos los 90, resultará probablemente tan insoslayable en la sociología nacional como los Van Van en los 70 y tempranos 80. La siguiente letra prácticamente funciona como resumen de todo el artículo anterior. Y si hay algún error, es 100% de mi mala memoria. Konchalovski hace rato que no monta en Lada Ya no podré leer más ningún libro de esos de Editorial Ráduga, de Editorial Progreso. No podré disfrutar más de aquel Tío Stiopa de estatura increíble y tan horrible ropa. No te puedo negar que los ojos me arden. Maiakovski ya deja reptar a los cobardes y no podré tomar el té negro en las tardes. El teatro Bolshoi aún no ha sido saqueado hay Noches de Moscú y crimen organizado los Estudios Mosfilm seguro que han cerrado. No me volveré a emocionar con Siberiada. Konchalovski hace rato que no monta en Lada. No podré disfrutar de aquellas olimpíadas con los soviets ganando todas las medallas. La Kazánkina grita: no me dejen sola. Serguei Bubka se venga y toma Coca Cola, con Salenko jugando en la Liga Española. Alguien a mí me preguntó si me había leído El Capital: Sí, pero a mí no me gustó, pues la heroína muere al final. En fin, que no me gusta tanta economía novelada que escribió el tal Carlos Marx. Ahora que los censores no pitchean bajito ya podemos burlarnos de sus muñequitos. Ahora que los ministros cambiaron las banderas podemos hablar mal de su industria ligera. Hoy que llevo en la frente el cuño del vencido y me acusan de muros que al fin se han caído puedo ser posmoderno y perder el sentido. Renegar de las utopías en que creo o ensañarme con toda la ley del deseo con la momia de Lenin y su Mausoleo. Hoy que solo del vodka queda la resaca yo me niego amor mío, cambiarme la casaca. Hoy que los konsomoles van pasando de todo abrázame, mi china, y no me dejes solo. Y mientras Fukuyama repite iracundo que estamos ante el fin de la historia del mundo mi amigo Benedetti abre el tomo segundo. Alguien a mí me preguntó si me había leído El Capital: Sí, pero a mí no me gustó, pues la heroína muere al final. En fin, que no me sirven estas novelitas de tres tomos que escribió el tal Carlos Marx.

por Yoss

(publicado en la revista “Temas” en abril de 2006 y reproducido con permiso del autor)

Leer texto completo aquí.

transporte de alquiler

Carro de alquiler. Imagen tomada de SF Chronicle.

¿Habana?, le pregunto al chofer del lada-taxi con la ilusión de que llegue al final –o el comienzo- del recorrido habitual, el Capitolio a donde todos los caminos conducen, el inicio y el fin de Centro Habana y de la Habana Vieja, La Habana, a secas, a donde todos los caminos conducen menos los de los lada-taxis, aristocracia del transporte de alquiler, que sólo llegan hasta el Habana Libre. ¿Habana?, le pregunto esperando un milagro mientras desaparezco para el ahora disgustado chofer del lada-taxi, que acelera y desaparece para mí.

¡Habana!, grita el chofer del carroamericano mientras se detiene a unos metros de mí, y su voz se distorsiona alargando las aes con el calor de la tarde y el ruido del motor de petróleo, y me monto, todavía pensando en el chofer del lada-taxi. ¡Habana!, vuelve a gritar al pasar por la parada de la guagua, y su voz suena diferente desde adentro, y sube un hombre y se sienta y somos uno el hombre, yo y los dos señores que están a mi otro lado, un gran cuerpo que suda y tiene cuatro cabezas y dieciseis extremidades casi inmovilizadas. Un cuerpo que ha tomado la forma del asiento de atrás del carroamericano y que repite sus mismas sacudidas. Un cuerpo que se derrite en el camino a la Habana, al Capitolio, al mismísimo ombligo de esta horizontal isla, al kilómetro cero que marca un gran diamante ausente.

La Habana, 2001

Penúltimos Días: El lento tren cubano, por Michael Kerr

Tren local. Trinidad, Cuba. 1997.

En Penúltimos Días, El lento tren cubano, crónica del periodista de The Daily Telegraph Michael Kerr, publicada en 2012 y traducida por Gerardo Cartaya:

Si de trenes se trata, españoles y cubanos no hablan el mismo idioma. Para un español, un tren rápido es aquel que cubre los 595 kilómetros de Madrid a Barcelona en dos horas y media. Los cubanos no son tan exigentes. El día que yo viajé en él, su tren de alta velocidad se tardó 18 horas entre La Habana y Santiago (unos 860 kilómetros).

Lo tomé por una mezcla de aventura y cobardía. Sería una oportunidad de ver la campiña, conocer al pueblo y aprender algunas frases en español. También era preferible a tomar vuelos internos en aviones cuyo desempeño en el aire se rumoraba era “cuestionable”.

Yo había reservado con bastante anticipación. La empresa de turismo local hizo que —para protegerme a mí o a la seguridad nacional— su representante me acompañara en el taxi desde mi hotel hasta la estación. Sorteamos el trayecto entre bicitaxis, motocicletas y carretillas, y luego zigzagueamos entre las cajas de cartón que sirven de maletas a muchos cubanos.

Poco después de las 4 de la tarde abordé el tren. Debía partir a las 4:30. No se movió hasta casi las 6, que fue más o menos cuando vino a arrancar el aire acondicionado. Las luces, salvo una bombilla en cada extremo del coche, no se encendieron en absoluto.

La locomotora diesel y sus cinco vagones estaban tan mugrientos como cualquier tren de vapor. En el interior, sin embargo, las butacas de cuero rojo eran mullidas y me fijé que tenían palancas para reclinarlas. Los vidrios de las ventanas estaban opacos como papel encerado, pero de cualquier modo había muy poco que ver: camiones oxidados; vacas con las costillas a flor de piel; campos de arroz y caña de azúcar; chozas en ruinas, pero con una antena de televisión en el techo. Cuba era una llanura con esporádicas elevaciones: Norfolk con palmeras. (…)

Continuar leyendo en Penúltimos Días.

los objetos y sus significados

almendron

Almendrón. 2012.

Citando a Wim Muller (Order and Meaning in Design), Peter-Paul Verbeek señala, en su libro What Things Do, que en las sociedades modernas el diseño industrial incide, tanto de manera denotativa como connotativa, en el proceso de construcción social de los significados. El diseño industrial ayudaría tanto a comunicar la utilidad de los objetos (función denotativa) como lo que ellos representan (función connotativa). Pero, según Verbeek, si bien es fácil conocer lo que los objetos denotan, pues tiende a cambiar muy poco con el tiempo, lo que los mismos representan se comporta con mucha mayor variabilidad.

En la Cuba de los años 1950s, por ejemplo, los automóviles norteamericanos connotaban modernidad y progreso. En los años 1980s, en cambio, eran los automóviles soviéticos, en especial los de la marca Lada, que el gobierno otorgaba como premio a la lealtad política o a las proezas laborales, los que mejor representaban la modernidad y el progreso. La Habana de los 1980s llamó almendrones, con desprecio, a los carros norteamericanos, que identificó con lo cheo, lo guajiro, el campo y la falta de participación de ciertos sectores de la antigua clase media. Por el contrario, en los años 1990s y, sobre todo, en los 2000s, los automóviles norteamericanos se revalorizaron en tanto marcadores de un nuevo status social.

automóviles y clases sociales

Alfa Romeo de Fidel Castro

Alfa Romeo de Fidel Castro. Imagen tomada de internet.

El turismo y la apertura al extranjero han llevado a los cubanos a revalorizar los automóviles norteamericanos de la primera mitad del siglo XX, cotizados en los Estados Unidos y en el resto del mundo. Se han puesto de moda en las bodas y en los quinceañeras, y los artistas, uno de los pocos sectores con suficiente poder adquisitivo para comprarlos, manejan con frecuencia estos automóviles vintage. Mientras, los Ladas se destruyen, amenazados por la escasez de piezas de repuesto, como una maldición que pesa sobre aquellos que apostaron por el sistema que una vez los repartió como premio.

Si algún objeto ha constituido un claro marcador de las diferencias de clases en la Cuba socialista han sido los automóviles. Este hecho, que no ha sido del todo culpa del castrismo, le debe a este sistema la politización de los significados en los que tales diferencias se sostienen. Durante las décadas de los años 1970s y 1980s, el Rambler de mi abuelo, con su eje quebradizo que en más de una ocasión nos falló en medio de un paseo, y el Opel de su hermano no nos hacían mucho favor en términos de prestigio social. Mi prima ni siquiera quería que su abuelo la llevara a la escuela en el Opel de dos tonos, pues desentonaba en su escuela de Nuevo Vedado a donde asistían los hijos de la nueva élite política. Tener un Lada, en cambio, denotaba pertenencia a esta nueva jerarquía, o haber protagonizado de alguna hazaña deportiva o laboral.