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ensalada de pollo

ensalada de pollo

ensalada de pollo

Ensalada de pollo. Foto cortesía de María L. Pérez.

En Cocina con Cuba: Ensalada de pollo:

Una ensalada de este tipo, o al menos muy similar, se servía en [las tiendas por departamentos] Ten Cent de La Habana. Recuerdo que la servían con una boleadora de helados en un plato con algo de verduras y unas tostadas. Era toda una delicia para ese calor intenso que suele tener La Habana. Los Ten Cent de La Habana fueron para mí el primer encuentro de lo que en los tiempos modernos se denomina cocina abierta. Era todo un lujo ver trabajar a aquellas mujeres –pues fue básicamente el sexo femenino que dominaba sus cocinas– con esos aparatos de color metálico y esas butacas rotatorias que se podían subir a la altura necesaria. Era gracioso hacer la cola detrás de otro cliente y tratar de coincidir con mis hermanos y mi mamá para poder comer juntos.

Ver la receta.

aerograma

aerogramas

aerograma

Aerograma. 1974. Colección Cuba Material.

No sé por qué mi mamá compró tantos aerogramas, con las pocas cartas que se escribían en Cuba.  Aún se conservan en la segunda gaveta del aparador del comedor.

aerograma

Aerograma. 1986. Colección Cuba Material.

brochure promocional de la propiedad horizontal

Propiedad Horizontal

brochure promocional de la propiedad horizontal

Brochure promocional de un edificio de propiedad horizontal. 1950s. Colección Cuba Material.

Algunos de mis amigos de infancia vivían en apartamentos de propiedad horizontal. Para mí, se trataba simplemente de apartamentos en edificios mucho más modernos que el pequeño Pastorita en el que yo vivía. Edificios con nombres como Naroca, que incluso tenía una peluquería de lujo (Hermanas Giralt) y una oficina de correos; con piso de granito, por lo general de color blanco, colector de basura, ventanas de cristal, instalación de aire acondicionado, cocinas eléctricas y entrada de servicio. Propiedad horizontal significaba, también, elevador, amplia entrada de paredes de mármol y canteros menos chapuceros que el de los bajos de mi casa. Pensaba también que la “verdadera” propiedad horizontal era aquella que tenía elevadores que abrían en el recibidor de los apartamentos, y que sólo aquellos que ocupaban todo un piso o planta podían considerarse como tales. Un día me tropecé con los folletos que mi abuelo conservaba de cuando hacía planes para comprar apartamento. En uno de ellos dice:

La Propiedad Horizontal en Cuba ha sido creada por el Decreto-Ley número 407 de 16 de septiembre del año 1952 y esto ha proporcionado un gran plan de financiamiento, a tal extremo, que en muchos casos se paga menos comprando la propiedad, que alquilando el apartamento.

La propiedad horizontal, en realidad, fue un término acuñado cuando se pudo adquirir propiedades independientes en edificios de vivienda, por medio del desglose y venta de cada una de sus unidades habitacionales. Esto, antes de 1952, no era posible en Cuba. Sólo se podía ser dueño del edificio y del terreno.

El brochure promocional del edificio construido justo en la intersección de las calles Línea, Calzada y 15 anuncia, sin embargo, como “La verdadera Propiedad Horizontal, un solo apartamento en cada piso”.

Vea el folleto en pdf del edificio de propiedad horizontal de Línea, Calzada y 15.

Gracias a Jacqueline Loss por traer de Cuba el documento.

El Fogonero: Fidel Castro nunca fue el maquinista de la 61602

Tren local. Trinidad, Cuba. 1997.

Tren local. Trinidad, Cuba. 1997.

En El Fogonero: Fidel Castro nunca fue el maquinista de la 61602:

En un museo de La Habana se exhibe la Locomotora Insignia de los Ferrocarriles de Cuba. Es una M62-K que fue construida en Ucrania en 1975, apenas unos día antes de que entrara en la historia al arribar a la estación de Placetas, en el centro de la isla.
En una placa de broce, fijada a uno de los costados de la máquina, puede leerse: “El Comandante en Jefe Fidel Castro, conduciendo esta locomotora 61602, inauguró el primer tramo Oliver- Calabazas del ferrocarril rápido Habana- Santiago De Cuba, el “Día Ferroviario”. 29 enero de 1975. Año del Primer Congreso”.
Un ferroviario que estuvo allí (fue parte de la operación), Esteban Darias Domínguez, y otro que oyó la historia de testigos presenciales, Graciel Velázquez, sostienen un relato diferente al que cuenta la tarja. Según sus testimonios, quien condujo ese tren realmente fue Papito Villa.
Graciel, que era guardafrenos en ese momento, es uno de los que en verdad saben lo que ocurrió aquel lunes: “El coche motor 2050, un Uerdingen con dos motores Leyland, estaba acoplado a la 61602. Cuando mejor iba marchando el asunto, falla la M62-K, de lo que prácticamente nadie se percató”, dice.
“Papito Villa, maquinista del 2050, lo tenía encendido y con la agilidad y picardía que le caracterizó siempre, fue empujando a la 61602 que Fidel creía conducir como todo un experto. Esa es una de las mejores anécdotas que guardo de mis 20 años en los Ferrocarriles de Cuba”, Asegura Graciel con nostalgia.
En la portada de todos los periódicos cubanos que circularon el martes 30 de enero de 1975, aparece una foto donde Fidel Castro desciende sonriente de la 61602. Desde entonces data la leyenda de una locomotora que siempre se consideró un patrimonio nacional.
Del coche motor 2050 y de Papito Villa no se conservan fotografías.

Leer el resto del texto y ver las imágenes que lo acompañan en El Fogonero.

ruinas zona baja vedado

Cubanet: Vedado: de la modernidad a la barbarie

Casas en ruinas. Zona baja del Vedado. 2012.

Casas en ruinas. Zona baja del Vedado. 2012.

En Cubanet: Vedado: de la modernidad a la barbarie:

La identidad de El Vedado peligra desde hace mucho tiempo. Esta barriada de la antigua Habana Elegante dejó de ser un museo de arquitectura moderna. Por aquí entró a Cuba la modernidad, la cual fue siempre un acento de su identidad. No solo fue un barrio fundado por familias patricias, fue también un barrio de turismo y prosperidad.

Este barrio, que germinó del bosque, hoy envejece muy mal. Es un trozo de ciudad que ya no está preparada para asimilar grandes golpes, su paisaje ha sido saqueado, deteriorado y desdibujado, dejó de ser un sitio ostentoso, y hoy sus fachadas son apenas un juego de apariencias.

Recuerdo la patria de mi infancia como un lugar habitable, un asentamiento ecológico en cuya manera de vivir se respiraba dignidad. Haber nacido en el Sagrado Corazón y ser de El Vedado impuso una etiqueta de distinción y elegancia, incluso para los más humildes.

Teresa, una guantanamera que nació en la Loma del Chivo, se impuso, desde muy joven, no regresar a su pueblo natal: “Llegué a este barrio en 1962 –testimonia-, y quedé deslumbrada por El Vedado, uno podía distinguir la personalidad propia que tenía este lugar, tenía su propio glamour, era un lugar donde se respiraba decencia. En aquel entonces, el toque de tambor, la brujería y los sacrificios de animales bajo la ceiba era algo ajeno a este lugar. Hoy esa identidad ha desaparecido y se impuso la cultura de la chancleta y el barracón”.

Con el nuevo contrato social impuesto por la inquisición revolucionaria, las costumbres y la cultura de El Vedado, como estilo de vida propio de las élites habaneras, fue amputada por decreto y sustituida por la cultura de la barbarie.

El Hotel Trotcha, los edificios Govea y Alaska, o la casa jardín de los Loynaz, son algunos de los patrimonios locales perdidos. El edificio Alaska, que pudo ser salvado, fue dinamitado, y hoy ocupa su lugar el parqueo del Comité Provincial del Partido Comunista. Es posible que corra la misma suerte el edificio del Retiro Médico, ubicado en N, entre 23 y 25. Se han perdido salas cinematográficas, como el cine Gris, y plazas culturales, como la Casa de la Cultura Checa.

Según Hilda, una habanera nacida en el barrio de Cayo Hueso, hoy muchas mansiones de El Vedado son ciudadelas: “Recuerdo que aquí no había muchos solares, entre ellos estaba el solar de los Chala, conocido actualmente como Blúmer Caliente, y el solar de Guillermina, donde la familia más conflictiva era la de Silvia, conocida como La Cochina, una blanca de cabellos y ojos oscuros que se fue del país en 1980. Pero se impusieron otros lugares, como La Mierdita, El Sopeña, el Hormiguero y el Pentágono. Se acabó la caballerosidad, el buen gusto y una ética de orgulloso sentimiento por este lugar”.

Lugares vinculados al eco de la buena cocina, como los restaurantes Varsovia, Sofía y El Jardín, así como cafeterías, La Cocinita, El Avioncito, La Piragua, La Fuente y Sol Mar, no existen ya. Otros restaurantes, como Rancho Luna, Los Andes, Vita Nuova, El Cochinito, Centro Vasco, Casa Potin, Las Bulerías, El Castillo de Jagua, La Roca, El Mandarín, Siete Mares, donde ya es muy difícil comer mariscos y pescados, o las pizzerías Cinecittá, Buona Sera y Milán. Todos son lugares grises, abandonados a su suerte.

Los pocos espacios en divisas han cancelado oportunidades para la libre diversión de la gente corriente. El Vedado Tennis, hoy círculo social José Antonio Echevarría, es una jungla en la cual la población flotante libera sus represiones e impone la guapería. El Club Sayonara es un triste almacén de viandas administrado por la Dirección Provincial de Gastronomía del Poder Popular del municipio. También desaparecieron los clubes El Escondite de Hernando y el Club Olokkú, transformado en una piloto para el consumo masivo de cervezas. El feeling se esfumó del Pico Blanco. El hospital infantil Pedro Borrás, y el de maternidad, Clodomira Acosta, esperan por ser dinamitados desde hace más de 20 años.

Mientras El Vedado continúa perdiéndose como el barrio Jardín que fue, se imponen nuevos lugares, como parte de la economía emergente: Dulcilandia, La Farándula y La Moraleja. El paseo de la Avenida de los Presidentes es el santuario de las tribus urbanas (emos, rockeros, mikis y repa). La cultura de parques también se derrumba, el Víctor Hugo (H y 21), o Medina y Menocal son hoy cementerios de animales, por las permanentes ofrendas a la ceiba de los orichas.

Desde hace mucho tiempo, El Vedado dejó de ser ese elegante caballero, intelectual, vestido de blanco con faja azul. De sus tradiciones, que constituían toda una cultura, solo nos queda el erotismo de La Rampa y el romanticismo del Malecón.

Por Juan Antonio Madrazo Luna

H/T: Walfrido Dorta, via InCubadora.

autobuses Hino

metro de La Habana

autobuses Hino

Autobuses Hino. Imagen tomada de internet.

El periódico digitaln 14ymedio publicó un reportaje sobre el transporte en la capital y el olvidado proyecto del metro de La Habana. En los comentarios al texto, Rubén López abunda sobre el proyecto y explica:

Ruben Lopez

Debo abundar sobre esto para la historia del transporte urbano de la Ciudad de La Habana. #1
Introducción:
Antes del triunfo de la Revolución La Habana tenia uno de los mejores sistema de transporte urbano del continente. La Habana tuvo los primeros tranvías electrificados de América, después de los EEUU. Recuerdo haber ido a la playa de Mariano con mis padres casi todos los días en la tarde en tranvía, yo vivía en la Habana Vieja. El Tranvía cubría Lawton, Satos Suarez, Marianao, toda las zonas más importantes. Luego en los años 50 los eliminamos y se introdujeron los Ómnibus GM y Leyland. La frecuencia de los ómnibus en La Habana estaba a minuto en las horas pico en las principales rutas. Había conductores que cobraban el pasaje, inspectores para comprobar que el pasajero abonó el pasaje, e inspectores para comprobar frecuencia de las rutas, etc . La calidad era óptima, pero llegó el Comandante Fidel Castro y como Rey Midas al revés , convirtió el oro en basura. Nunca el transporte urbano ha estado al nivel de la calidad del año de 1959 o 1960. Hay quien dice, y lo acabo de leer en el artículo que uso como referencia a estas notas, donde se afirma que antes del periodo especial la Habana tenía una frecuencia en sus rutas importantes de menos de un minuto, los que lo afirman es pura propaganda, yo estuve bien dentro del sistema del Transporte de la Capital, lo estudié, conozco las estadísticas, las cifras no publicadas, ¡nunca la Habana en el periodo revolucionario el transporte urbano llego a los niveles de los años de 1958,1959 y 1960!. El transporte urbano de la Habana es el ejemplo del fracaso continuado de un sistema inoperante y de una incapacidad a todos los niveles.

Cuentas básicas, como dijera mi abuelo, cuentas de bodega, nunca la Habana después de 1959 tuvo el número de ómnibus que había antes del triunfo de la Revolución ni la frecuencia, ¡NUNCA! .Nunca la empresa de transporte le ofreció a sus trabajadores los beneficios que tenían antes del triunfo de la Revolución, los salarios eran sustancialmente bajos con el triunfo de la Revolución, nunca los sistemas de mantenimiento y reparación estuvieron a los niveles de antes de la Revolución y con el tiempo todo se fue deteriorando , como se ha deteriorado todo el país.

Se compraron desde 1960 hasta la fecha miles de Omnibus, Hino, Leylan, Ikarus, Sil, Skoda, Pegaso, Yuton , etc y al final todo está peor , pues el sistema operante era el mismo.

Hablemos ahora del El Esquema del Trasporte de la Ciudad de la Habana, su sistema integral

En 1980 fundé, con dos personas más uno de ellos era el Arq. Manuel Alepúz Llansana, ya fallecido, el Instituto de Investigaciones del Transporte. Yo era el vicedirector primero.

Bajo mi dirección comenzamos a realizar el esquema del Transporte Urbano de la Ciudad de la Habana, con más de 20 especialistas soviéticos ( de la otrora URSS) que habían sido parte de los especialistas que habían desarrollado el Plan del Transporte de la Ciudad de Moscú. Habían mas de 30 especialistas cubanos involucrados . Hubo que coordinar con la Policía Nacional ,Planificación Física de la Habana ( la institución encargada del desarrollo de la Habana), el Poder Popular , o Alcaldía de la Habana, Ministerio del Transporte, Ferrocarriles, Partido Comunista de Cuba, CDR, en fin con todo el sistema empresarial cubano, ya que casi todos estaban involucrados de una forma u otra con el Transporte Urbano de la Capital. Fue una tarea titánica, compleja, tratando sobre todo de satisfacer todos los intereses, y de eliminar los obstáculos para un plan de esta naturaleza ( era mucha la ignorancia ). A la sazón yo era además el Presidente de la Comisión de Arquitectura, Urbanismo y Transporte del Parlamento de la Ciudad de la Habana ( Alcadia ), por tanto tenía un enfoque por dos vías del problema.

El esquema se hizo con muchas muestras del movimiento de la población, como se hace en todo el mundo, el movimiento del transporte de carga, etc. Se terminó el estudio con un documento que sustentaba todas las soluciones prop[uestas , y se hicieron mas de 40 pancartas ( de más de 3 metros de alto por dos de ancho ) con las soluciones, todo sobre los planos de la ciudad y la soluciones puntuales que abarcaban:

Nuevas bases de ómnibus , nuevas paradas de ómnibus, nuevas rutas, frecuencias, sistema de pago, remuneración de los empleados, organización, mantenimiento, etc.

Nuevas bases de taxis, y mayor cobertura, con todo lo que lleva un sistema para funcionar, reposición, mantenimiento sistema de pago, etc

Tren urbano y suburbano, con todo lo que lleva un sistema para funcionar, reposición, mantenimiento sistema de pago, etc

Soluciones viales en toda la Habana, todo puntual, indicando el tipo de solución y por supuesto la justificación.

Soluciones de pasos a desnivel como toda ciudad desarrollada necesita

Señalización adecuada

Metro de la Habana, líneas principales

Y muchas más pancartas describiendo con planos todas las soluciones.

Ruben Lopez

COMENTARIO # 2

Se editó un libro con todas las pancartas, en colores, con todas las explicaciones y bases de datos. El libro en aquel momento era público, pero hoy es secreto, por supuesto que hoy es un secreto, pues se comprobaría la incapacidad del gobierno cubano y su sistema en solucionar un problema de esta naturaleza, mientras menos se sepa de los errores cometidos es mejor.

El documento brindaba la solución general del Transporte de la Capital, pero como todo en Cuba, pasó al olvido, no era importante.

Se hizo la presentación en el Salón de Embajadores del Hotel Habana libre, eso fue como en 1982-1983. Por allí pasaron todos los dirigentes del país (ministros , funcionarios ) , estuvo expuesto por varias semanas, pero faltó en ver las soluciones una sola persona , pero clave , Fidel Castro.

El Arq. Alepúz habló con Osmany Cienfuegos, que en aquellos momentos era el Secretario Ejecutivo del Consejo de Ministros de Cuba , ( El Arq. Apelúz y Osmany Cienfuegos era amigos, ambos habían participado el 13 de Marzo en el Asalto al Palacio Presidencial en 1957 y el Arq. Alepúz era muy amigo de José A. Echevarría), para que se incluyera en la agenda del Consejo de Ministros el esquema del Transporte de la Habana, ya que sin la aprobación de Fidel Castro no se podía hacer nada.

Al cabo de varias semanas Osmany Cienfuegos, le dijo al Arq. Alepúz que Fidel Castro estaba dedicado 100% a la Guerra de Angola y no tenía tiempo para ver este esquema en el Consejo Ejecutivo del Consejo de Ministros y allí feneció la solución del trasporte integral de la Habana. Era más importante la Guerra de Angola que el Transporte de la Capital y la calidad de vida de los cubanos.

Después de ello poco a poco fueron implantándose a cuanta gotas algunas soluciones, sobre todo las viales, pero nunca como una solución integral.

Ruben Lopez

COMENTARIO # 3

El Dr. Fernández Mel ( médico de profesión) , que en aquel tiempo estaba de Alcalde de la Ciudad, tenía el concepto de que el Metro de la Habana era la única solución requerida. Le rebatimos ese criterio en más de una oportunidad, pero tenía esa idea bien concebida, su ignorancia lo cegaba.

Había un miembro del parlamento de la ciudad, del cual yo formaba parte también , el Ing. Fernando ahora se me olvida su apellido, conocido mío, Ing civil, que le vendió la idea a Fernández Mel de que la solución si era el Metro. Fernando era profesor de la CUJAE ( Universidad Técnica de la Habana) sin ninguna experiencia empresarial, solo la experiencia de dar clases. Sin estudios del movimiento de pasajeros en la Habana, hicieron un trazado del Metro A VOLUNTAD, repito sin ningún estudio que lo soportara . Porr supuesto hubo varios enfrentamientos técnicos, pues no veían la solución como un sistema, sino puntual, por suerte el Metro, bajo su concepción, no fue construido, pues hubiera sido un gasto enorme sin dar una solución real al gran problema del transporte de la capital . El metro es parte de un sistema , es una solución más, pero no es la solución.

En fin se hicieron calas en toda la Habana, estudios del suelo, se formaron cientos de profesionales en Checoeslovaquia y en Moscú, se viajo por casi todas las capitales del mundo capitalista, para “ obtener experiencia” se contrataron cientos de personas, se empezaron hacer planos y todo fue una perdida de tiempo y de recursos, ¡incluso se empezaron a hacer túneles ¡

En un momento empezaron a incursionar en la tecnología francesa, que era y es mucha más avanzada que la que tenía la URSS entonces y Rusia ahora, pero que estaba fuera del alcance de la mano de Cuba desde el punto de vista financiero, la deuda externa de Cuba era enorme y no se podían encontrar créditos millonarios blandos en ese tiempo, Cuba había despilfarrado cientos de millones de dólares en créditos que no habían sido pagados.

El personal del grupo del Metro de Moscú que estaba en Cuba hizo un reporte a Moscú, a las altas esferas de la URSS sobre la locura que estaba haciendo este famoso grupo del Metro de La Habana, ese grupo se oponía amuchas propuestas que había hecho el grupo de especialistas soviéticos y cubanos sobre el Esquema del Transporte Integral de la Habana.

Ese grupo creado por el Dr. Fernandez Mel y el Ing. Fernando n para el Metro de La Habana no tenía realmente dimensión de los costos de un proyecto de esta naturaleza , una estación sencilla a los precios del año de 1982-1983 estaba en los 20 millones de rublos, un kilometro del metro costaba 20 millones de rublos, sin que se consideraran grandes complicaciones en su construcción, si habían cavernas, como las hay en el subsuelo de La Habana, ríos, el costo se multiplicaba por dos o tres veces más , estamos hablando de un costo de, según el plano presentado aquí de más de 1200 000 000.00 de Rublos en estaciones y más de 2000 000 000 .00 Rublos, mas de ¡3200 billones de Rublos!, en redes sin hablar de los sistemas que alimentan al metro ( ómnibus, bases de taxis , trenes suburbanos, etc) ,luego vendrían las plantas energéticas que abastecerían al metro, los sistemas de aire , los sistemas de reserva energéticos , pues no se podían tener casos de apagones, etc..

Ruben Lopez 

COMENTARIO 4

La URSS estaba en contra de financiar el Metro de la Habana y se hizo evidente en más de una oportunidad , delante de mi varios funcionarios de alto nivel de la URSS nos lo comentaron en el verano de 1989 estando yo en Moscú. Ya la URSS tenia encima la planta nuclear de Jaraguá, que era una obra enorme y que al final era costeada por la URSS totalmente. Cuba no tenia financiamiento para que una empresa francesa suministra la tecnología, por tanto tenía que depender de la URSS y la URSS estaba negada a financiar esta mega obra en La Habana

Ese grupo del Metro de la Habana llenó sobre un plano de la Habana estaciones y líneas , mucho más que las líneas y estaciones que tiene el Metro de ciudad de Toronto en Canadá, o el Metro de Panamá , todo se hizo a capricho o a “ ojo del buen cubero” . Como siempre afirmo… fue una idea calenturienta de Fernando y Fernández Mel , no tenia base técnica, financiera ni económica.

La solución era el esquema del Transporte de la Habana y poco a poco la incorporación de una línea o dos de Metro en las direcciones más importantes por el volumen de personas que podían transportar, según la demanda. Esta solución era más viable técnica y financieramente y era apoyaba por los que tenían que aportar la tecnología y dinero, la URSS, pero esa idea no satisfacía los gustos de otras personas.

Al final no se hizo nada. Hoy varias capitales de nuestro continente tienen Metro y el transporte urbano de la Capital de La Habana está peor del que había en 1959. Llevamos 55 años buscando una solución, sin solución.

En 1990 o 1992 no recuerdo la fecha exacta, fui invitado a una presentación de una supuesta solución para el transporte de la capital por parte del ISDI, Instituto Superior de Diseño Industrial y de la ONDI ( Oficina Nacional de Diseño Industrial atendida por el Consejo de Estado de Cuba y cuyo ex director había sido el hermano de Wilma Espín, otro intocable , Wilma era la esposa de Raúl Castro entonces ). Yo ya no estaba trabajando más en nada relacionado con el transporte de la Ciudad, estaba de director del Instituto más grande de Cuba en el campo de la computación, ICID, pero era profesor invitado del ISDI, y miembro de su Consejo Científico del ISDI y de la ONDI y ellos sabían que tenía alguna experiencia en el transporte.

Richard , director de la ONDI , me presentó una clase de tráiler con asientos con una cuña de camión , ….me dijo…. este es el Metro Bus, una solución para el Transporte de la Habana…., vi la maqueta y le pregunté ..¿de quién fue la idea?..su respuesta fue rápida…¡la idea fue de un estudiante!. Le dije …. una idea más, pero no es la solución , pueden hacer como se hizo en Colombia, Ottawa u otras ciudades, una senda solo para ómnibus e incrementar la frecuencia de ómnibus ,que es uno de los problemas que tiene el Transporte de la Habana, la poca cantidad de Ómnibus y la baja frecuencia, además, acoté….. esa solución creará un problema para La Habana, las calles de la Habana no resisten esas cargas por eje y se van a deteriorar.

La respuesta de Richard fue como un relámpago … bueno Rubén esto ya fue aprobado por la máxima dirección del Partido y del Estado ( sin decir nombre me dijo Fidel) ….sin pensarlo dos veces lo dije…. esto será un fracaso Richard , la vida lo demostró. El mal de Cuba es el voluntarismo, la falta de profesionalidad, la ignorancia total y la toma de decisiones sin ninguna base técnica, científica o económica. Con esa filosofía llevamos 55 años sin resolver el transporte de la Ciudad de la Habana, lo que demuestra la incapacidad de sus dirigentes y del sistema.

Hay un factor más, Fidel Castro había declarado, en un circulo muy estrecho, de que él no quería que la Capital tuviera un buen transporte urbano ni tampoco interprovincial, así la 5ta columna, la contrarrevolución no tiene medios para moverse. En el fondo lo que a él le interesaba era el poder, como lo afirmó hace unos años en una entrevista con un periodista occidental, se aferró al poder sin importarle el pueblo cubano, su futuro y bienestar. Por menos que eso en cualquier país democrático a ese personaje se le hubiera juzgado por traición a la patria, no en Cuba, donde Fidel Castro está por encima de las leyes.

Todos los vinculados al transporte de la capital deberían renunciar , y sobre todo cambiar el sistema político, que es una de las causas de esta involución en el transporte, como es la involución en la agricultura, vivienda, como es la total involución social, política económica que tiene Cuba hoy.

Buscamos soluciones enormes a lo ruso, a lo soviético, enormes elefantes blancos, que se tornan inoperantes, como ahora el mega Puerto del Mariel , que según algunos “expertos “ será la panacea, y que va a competir con el puerto de Miami, esto da risa.

Seguimos cometiendo los mismos errores, como en un círculo vicioso, pues los que dirigen el país son los mismos que han cometidos todos los mismos errores a lo largo de estos 55 años, son un grupo de incapaces que lo único que persiguen es el poder.

Rubén López Toronto Canadá

Este es también el comentario de un lector que firma como Esopo:

Esopo

Rubén, El Director del GEM rea Fernando Pérez Monteagudo, actualmente tengo entendido que sigue como profesor universitario y es hijo del Profesor Diosdado Pérez Franco, con relación a lo que dices de Fidel Castro estoy totalmente de acuerdo contigo, tus planteamientos son muy esclarecedores y pienso que es un aporte a esta discusión sobre el Metro, pero tu puntos de vista son los argumentos del Instituto del Transporte de la Habana (ITH), que eran contrapuesto al otras de personas también conocedores de la cuestión que porque ciertamente Fidel Castro era la Vaca sagrada mayor de Cuba pero Alepuz fue la Vaca Sagrada del Transporte que paralizaba cualquier iniciativa que no procediera de su feudo particular el ITH. Aquí en Brasil he estado vinculado a la construcción de Túneles de Metro y existen esas controversias que existió entre el GEM i el ITH incluso mucho más complejas porque es entre Universidades, Gobierno Estadual, Alcaldía, Consejo Regional de Ingenieros y Arquitectos (GREA) en portugués, la prensa en sus diferentes variantes entre otros y al final el Estado de Derecho ventila cualquier tipo de controversia y me faltaba que en todo eso están de billones de dólares para las obras, el problema es que no es la Guerrita entre Fernando y Alepuz, Fernando Apoyado por Fernández Mel y Apuz apoyado por Osmani y su grupo, y la sombra del Comandante en jefe riéndose de los pececitos de colores porque en Subfeudo de Fernadez Mel y Fernando y de Osmany Alepuz él era dueño del gran feudo.

Gracias a Ailyn Sánchez por el enlace.

metro de La Habana, documental

 

Corto documental sobre el proyecto del metro de La Habana. Realizado por Ana A. Alpízar en el 2013.

h/t Maikel Colón Pichardo en Ethno Cuba.

Lavatin

Lavatín

Lavatin

Lavatín del Vedado. 1980. Imagen de Margaret Randall.

En los años 1980s el gobierno cubano abrió, en los principales vecindarios de La Habana (desconozco si el proyecto se extendió a las provincias), lavanderías de autoservicio. Cerca de casa de mi abuela abrió un nuevo Lavatín, en una edificación que parece haber sido construida para ello en la avenida 23 entre 2 y 4, en el Vedado.

Mi abuela, que no tenía lavadora en casa desde que la que había comprado antes de 1959 dejó de funcionar, y que como ama de casa nunca tuvo derecho a comprar una lavadora semiautomática soviética, iba con regularidad al Lavatín. La acompañé algunas veces hasta la avenida 23, donde tomaba un taxi que, por 80 centavos, la dejaba, cinco cuadras después, en su destino.

Duró poco este servicio de autolavado. Años después, mi abuela compró una lavadora soviética de uso.

* * *

En Penúltimos Días: Lavatín, autoservicio, texto de Emilio García Montiel inspirado en la canción Sube espuma de Juana Bacallao:

 Tal vez el momento más simpático de esta versión de “Sube espuma” no le corresponda precisamente a Juana Bacallao —menos excéntrica aquí que lo habitual—, sino al brevísimo coro con que la Ritmo Oriental introduce la pieza. La composición de Obdulio Morales, también cantada por Xiomara Alfaro, Armando Orefiche y Ninón Sevilla, resulta, de ello, temporalmente contextualizada —ocurrencia, a no dudar, de la propia Juana— a partir de lo que, probablemente, debió constituir la “novedad” de turno dentro de las exiguas disponibilidades tecnológicas en servicios y bienes de consumo de la Cuba revolucionaria: el autoservicio de lavandería o Lavatín.

En la música bailable posterior a 1970, el tema de estas novedades industriales —o mejor, su tardía aparición o reaparición en la isla, así como su relativa posibilidad de adquisición o uso— provocó estribillos, ciertamente más recordados que memorables, dedicados a la olla de presión (“cómo hace la olla cuando pita: pi, pi; cuando explota: po, po”), a la televisión en colores (“televisión a colores, qué bien se ve”), y a los ómnibus japoneses Hino (“la Hino es una guagua nueva”).

De considerar el tema en lo que bien podría ser su opuesto —la inventiva doméstica ante la consuetudinaria carencia de bienes necesarios— habría que añadir composiciones como “dime dónde quieres que te ponga la barbacoa”, de Los Van Van (muy lejos, sin dudas, de aquel despreocupado “Cemento, ladrillo y arena”, de José Antonio Méndez); “El palito de la alcancía”, de El Guayabero (tanto por la alcancía como por el palito, que llegarían a alcanzar la categoría de “innovaciones”); o “El mechón”, de La Monumental, símbolo más de apagón que de luz. Todo ello, obviamente, en contraste con las utopías de bienestar social y personal aludidas no sólo en piezas al uso como “La nueva escuela”, de Silvio Rodríguez, sino, igualmente, en la muy bailada “Me voy pa’ La Habana”, de Sergio Rivero e interpretada por Los Latinos, quizás una de las que mejor sintetiza —desde el irresoluble tema de La Habana y sus inmigrantes— lo que la maquinaria “moderna” gubernamental llegaría a convertir en la mayor —y acaso única— aspiración de muchas familias cubanas de la época: poseer un “… apartamento en el reparto Alamar, con frío y televisor…”. . . .

Ver texto completo en Penúltimos Días.

la lenin

Escuela Vocacional Lenin

Invitación a la inauguración de la Escuela Vocacional Lenin. 1974. Imagen enviada por Damaris Puñales-Alpízar.

Invitación a la inauguración de la Escuela Vocacional Lenin. 1974. Imagen enviada por Damaris Puñales-Alpízar.

Ayer se cumplieron 40 años de la inauguración de la Escuela Vocacional Lenin, luego convertida en Preuniversitario de Ciencias Exactas y, con mucho, la mejor escuela de enseñanza media del país en los años 1980s, junto con la también de régimen interno Humbolt 7. El 31 de enero de 1974, el Comite Central del Partido Comunista de Cuba fue el anfitrión de la actividad cultural con la que quedaría inaugurado el ambicioso proyecto educativo. Ya he dicho en otro post la visión de progreso tecnológico con que regresé a casa el día que este preuniversitario abrió las puertas a los mejores alumnos de mi escuela secundaria en el Vedado para convencernos de que consideráramos realizar los estudios de enseñanza media superior allí. Muchos de mis amigos lo hicieron, con lo que me despedí, en la mayoría de los casos para siempre, de quienes me habían acompañado en la secundaria y el pre, más dispuestos que yo a soportar el régimen becado.

En el exilio, muchos de mis nuevos amigos cursaron el bachillerato en la Lenin. Cuando se encuentran más de uno, no faltan las preguntas sobre las unidades, los maestros, los años en los que estuvieron internados, los amigos que hicieron, las indisciplinas, las parejas, las exigencias del código disciplinario. En esos casos me consuelo pensando en la libertad de que gocé en mi preuniversitario urbano en el Vedado.

Acto de inauguración de la Escuela Vocacional Lenin. Imagen tomada del muro de FB de Willy Castellanos.

Acto de inauguración de la Escuela Vocacional Lenin. 1974. Imagen tomada del muro de FB de Willy Castellanos.

Dice el periódico Trabajadores:

Ese día se hacía realidad uno de sus grandes sueños [de Fidel Castro]: crear una escuela  vocacional en la que los estudiantes   se vinculaban a círculos de interés   atendidos por otras instituciones interesadas,   para ir formando el amor   hacia diferentes especialidades que   eran de importancia para el desarrollo   económico de nuestro país.

La nueva escuela era una fusión   de la Vocacional de Vento y el Instituto   Preuniversitario Especial Raúl Cepero   Bonilla, ambas con muy buenos profesores,   pero sin todos los recursos para la   formación integral de sus estudiantes.

La Lenin surgía con los más adelantados   laboratorios de física, química   e idiomas, donados por la antigua URSS, teníamos piscinas olímpicas y un tanque de clavados, un gimnasio   con todas las condiciones, un edificio   completo dedicado a la formación cultural,   un teatro y varios anfiteatros,   industrias para vincular el estudio   con el trabajo, etcétera.

Ya la escuela ha logrado 39 graduaciones   y este que trascurre es nuestro   año del aniversario 40. Por parte   de los egresados va estar lleno de actividades   conmemorativas. ¿Pero tiene   para el país (MINED, MES, la propia   escuela Lenin, etcétera) este año la   misma importancia que para los miles   que hemos pasado por ella? Para mi   dolor, al parecer la respuesta es NO.

Aunque hace pocos años la prensa   habló de la importancia de esta escuela   para formar los futuros ingenieros,   científicos (y yo agregaría también dirigentes,   artistas y muchísimos ejemplos   más en todas las esferas), no se ha   hecho nada, o muy poco, por ella. Esto a pesar de ser una de las   pocas escuelas internas que aún tenemos,   lo que podría ser una ventaja   para recibir un apoyo económico institucional   diferenciado.

La realidad es   que incluso muchos estudiantes muy   buenos han dejado de optar por ella,   por sus malas condiciones de vida, lo   que considero una gran derrota. ¿No es posible vincular la escuela   con centros de investigación como el   CIGB, CIM, universidades, industrias,   etcétera, y así poder trabajar por recuperar   el espíritu por el que fue creada?   ¿No es posible que centros del país que   sientan interés en recibir en un futuro   trabajadores con una buena formación,   aporten para que la escuela pueda tener   de nuevo buenos laboratorios? Creo que todos unidos podemos lograr   que la escuela Lenin de nuevo tenga   el esplendor que tuvo y que los jóvenes   al poner en una balanza las ventajas   de estar en un Pre de la calle o acceder   a todas estas posibilidades de estudios,   decidan por esto último.

Yo fui estudiante, profesor de la   Lenin y aún sigo siendo profesor, lo   que me permite tener una visión de ella   desde muchos ángulos. Ahora en la CUJAE   he tenido la oportunidad de recibir   magníficos estudiantes para formarlos   como ingenieros y una buena parte de   ellos son egresados de esa maravillosa   escuela. ¿Dejará de existir este sueño que el   Comandante en Jefe logró hacer realidad?   Me gustaría que, junto con las   autoridades pertinentes, reflexionemos   sobre este tema, encontremos las respuestas   y emprendamos acciones para   revertir esta situación.

Distintivo de la Escuela Vocacional Lenin. Imagen tomada de Generación Asere.

Distintivo de la Escuela Vocacional Lenin. Imagen tomada de Generación Asere.

Arco y vitral en La Habana

la revolución, la modernidad y La Habana

Arco y vitral en La Habana, 2013. Imagen tomada del muro de FB de Rafael Fornés.

Arco y vitral en La Habana, 2013. Imagen tomada del muro de FB de Rafael Fornés.

Así justificó Fidel Castro en 1965 el abandono material de La Habana: “A modern city has many expenses,” dijo, “to maintain Havana at the same level as before would be detrimental to what has to be done in the interior of the country. For that reason, for some time Havana must necessarily suffer a little this process of disuse, of deterioration, until enough resources can be provided” (tomado de Louis A. Pérez, Jr. 2011, Cuba: Between Reform and Revolution, cuarta edición, p. 279).

Estrella y Luceros del Carnaval de La Habana

estrella carnaval 1970 revista cuba blog pedraza ginori

Estrella del Carnaval de La Habana. 1970. Publicado en la revista Cuba. Imagen tomada de El blog de Pedraza Ginori.

El blog de Pedraza Ginori: Estrella y Luceros del Carnaval de La Habana 1970:

Cuba, a mediados de 1970. Tras el reciente y estrepitoso fracaso de la zafra de los 10 millones que iban pero que no fueron, el país andaba cabizbajo, medio depresivo ante la evidente realidad de que, a pesar de los esfuerzos y los sacrificios, no siempre se triunfaba. Y ese sentimiento de derrota, de gran abatimiento colectivo, no era el adecuado si se quería seguir contando con el favor de las masas.
Así que alguien consideró que lo mejor para sacudir el muermo era, dado el carácter fiestero del cubano, darle alegría a su cuerpo macareno (1). Y se decidió hacer los carnavales más carnavales de todos los carnavales. Desde la capital hasta el pueblito más pequeño y perdido, las autoridades botaron la casa por la ventana dotando de presupuesto y recursos suficientes a las carrozas y comparsas, sacaron a la venta la jama y la bebida que andaban perdidas y crearon el ambientazo. El perico de Tata Güines y sus Tatagüinitos se puso a llorar y la gente a bailarlo y a tirar hacia arriba los envases de perga llenos de cerveza mientras los vigilantes hacían la vista gorda porque las órdenes eran que el pueblo se divirtiera.

De todas maneras, creo que puede resultar interesante leerlo hoy para recordar situaciones y analizar cómo las costumbres y usos de la época republicana, a más de once años del 1 de enero del 59, mantenían su vigencia y luchaban por pervivir en la nueva era.

Continuar leyendo. Encontrarán un buen reportaje, discrepo con Pedraza Ginori, que además de informativo es muy dinámico.

El régimen que apenas un año antes condenó los blue jeans y las melenas paseó en la madrugada de la premiación de la estrella y los luceros de aquel estrepitoso carnaval a las afortunadas “en convertibles, escoltadas por motociclistas con sirenas y una caravana de autos que suenan sus claxons,” para solaz de un pueblo al cual se le pedía austeridad camino a convertirse en colectivo de hombres nuevos, y también para sorpresa de Pedraza Ginori, que concluye: “A pasear por La Habana ¡a las tres de la mañana!”

Llama la atención en la foto el entorno de ruinas en donde fue fotografiada la modelo, recién elegida Estrella del Carnaval de 1970, quizás con la idea de representar un renacer que despertara lealtades tras el fracaso económico de la fallida zafra. Hoy, sin embargo, estas ruinas hablan, más que de las cenizas de un pasado que aquel régimen apostaba por dejar atrás, de pródromos de un futuro hacia donde descabelladas políticas económicas conducirían a la por entonces imaginada cantera comunista.

h/t: Emilio García Montiel, vía Enrique del Risco.

moda cubana de 1958 en la revista Life

Publicado en la revista Life el 5 de mayo de 1958. Enviado por Linda Rodríguez.

Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

Según el historiador Louis A. Pérez Jr. (On Becoming Cuban: Identity, Nationality and Culture), la moda cubana de los años 1950s comunicaba discursos nacionalistas a través de diseños adaptados a la silueta criolla y colores apropiados al clima de la isla.

Estas imágenes, publicadas en la revista Life el 5 de mayo de 1958, reproducen algunos diseños de los modistos cubanos Adolfo, Luis Estévez, y Miguel Ferreras, radicados en Nueva York. Las fotografías fueron hechas en Trinidad, Cuba.

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Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

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Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

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Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

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Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

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Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

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Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

manual camera Kiev

cámaras Kiev

manual camera Kiev

Manual de instrucciones de la cámara Kiev-6C TTL. Colección Cuba Material.

Manual de la cámara Kiev 6-C TTL, comprada  en Cuba en 1982. Precio: 202 pesos.

Manual de la cámara Kiev 4 y 4A y certificado de compra.

Tostadora y plancha

electrodomésticos de la república

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Plancha para sandwiches de los años 1950s. Colección Cuba Material.

En casa de mis abuelos se conservan algunos equipos electrodomésticos de los años 1950s. Una tostadora, una plancha para hacer sandwiches y una cafetera de café americano cuyas porciones de agua y polvo mi abuela aprendió a dosificar hasta obtener en ella algo muy parecido al café cubano acumulan herrumbre sobre un aparador del comedor. Aunque en algún momento anterior a mi infancia dejaron de funcionar, nadie los movió de sus lugares, pensando en algún día cambiarles la resistencia y volverlos a poner a funcionar.

El año pasado, mientras buscaba en las tiendas en divisas un colchón nuevo para la cama de mis abuelos, vi que de nuevo se vendían en Cuba una diversa gamas de efectos electrodomésticos, en divisas y a precios elevados, aún si se comparan con los estándares de los Estados Unidos. Mis abuelos no pueden adquirir ninguno, pues hace tiempo que gastaron, cuando tuvieron que arreglar el techo, los ahorros que acumularon durante toda su vida. Tampoco han podido reparar  la vieja tostadora, la sandwichera, o la cafetera de café americano en la que alguna vez hicieron el café cubano.

Instituto Superior de Arte

entrevista a Alysa Nahmias y Benjamin Murray, realizadores del documental Unfinished Spaces (Espacios Inacabados)

Instituto Superior de Arte. Foto 2012.

Espacio Laical: Entrevista a Alysa Nahmias y Benjamin Murray, realizadores del documental Unfinished Spaces (Espacios Inacabados):

A finales de junio, tuve la suerte de ver el filme Unfinished Spaces (Espacios Inacabados) en el Festival de Cine Northside, en Brooklyn, Nueva York. Realizado por dos jóvenes estadounidenses Alysa Nahmias y Benjamin Murray, esta joya del cine documental narra la historia de las Escuelas Nacionales de Arte (ENA), hoy sede del Instituto Superior del Arte, como proyecto cultural, social y, sobre todo, arquitectónico.

El relato empieza con la famosa visita de Fidel Castro y Che Guevara, en enero de 1961, al campo de golf del antiguo Habana Country Club, la cual tuvo como resultado inesperado la propuesta de erigir en ese mismo terreno las mejores escuelas de arte del mundo. De ahí, el filme pasa al frenético diseño del complejo artístico en un período de apenas dos meses y los primeros pasos hacia su realización, hasta llegar a 1965, cuando se decidió suspender la construcción todavía en proceso, después de que las obras y los arquitectos fueron criticados por imprácticos y excesivos. En un contexto de polarización política en que los efectos del embargo económico impuesto por Estados Unidos se hacían sentir por todo el país, y tras el impulso que cobró la adopción del método soviético de prefabricación, la ENA poco a poco llegó ser considerada como un proyecto “improductivo”, mientras que algunos tildaron sus diseños de “elitistas.”

Mediante una hábil combinación de entrevistas, fotografías, imágenes de archivo, y filmaciónin situ—y de algún modo siguiendo la senda marcada por John Loomis en su libro de 1999,Revolution of Forms: Cuba’s Forgotten Art SchoolsUnfinished Spaces se nos cuenta la historia de una serie de edificios únicos, controvertidos en su momento, pero hoy reconocidos mundialmente como obras maestras de su época y de sus arquitectos: Ricardo Porro (cubano), Roberto Gottardi (italiano), y Vittorio Garatti (italiano). Además, el filme funciona como una biografía íntima de estos tres hombres, captando la importancia personal que tuvo para ellos haber sido seleccionados para diseñar la ENA , así como el impacto del ostracismo que sufrieron junto con sus obras en un momento determinado. Porro se marchó a París en 1966, mientras que Garatti se vio obligado a regresar a Italia en 1974, víctima de una serie de malentendidos y acusaciones falsas. Gottardi aún vive en Cuba. No obstante estos itinerarios distintos, el filme transmite la huella que ha dejado en cada uno de los tres el haber vivido tantos años con la esperanza de ver sus originales planos utópicos hechos realidad.

Más que un relato estrechamente arquitectónico o biográfico, Unfinished Spaces también abre una amplia ventana a la historia cultural, artística y social de Cuba durante el pasado medio siglo. Como es conocido, aun cuando se había paralizado la construcción con sólo dos de las escuelas terminadas, la ENA nunca dejó de servir como institución de docencia artística. Pasaron por sus puertas algunas de los más exitosos artistas cubanos en estos tiempos. Y en el filme, varios de estos ex-alumnos (algunos radicados en la Isla y otros fuera de ella) ofrecen ricos testimonios de sus experiencias como estudiantes, desde la efervescencia vivida en los años iniciales, hasta la discriminación sufrida por homosexuales a finales de los 60 y comienzos de los 70. Con igual pasión comentan sobre el ambiente de singular creatividad durante los 80 y 90—cuando el deterioro físico en que habían caído algunos de los edificios, junto con su creciente reabsorción por la naturaleza, como si los árboles estuvieran tragándose a los edificios poco a poco, paradójicamente creó condiciones propicias para la reflexión y la experimentación. Aprendemos, además, cómo en pleno Período Especial algunos de los edificios medio abandonados ofrecían refugio para personas desamparadas, además de convertirse en fuente ilegal de suministro materiales de construcción para otros que buscaban mantener sus hogares. El resultado, por tanto, es una historia compleja y a veces amarga, pero a la vez bella y profundamente inspiradora.

El documental concluye a finales de los años 90 y principios de los 2000, cuando en la Unión de Escritores y Artistas de Cuba (UNEAC) se empezaron a gestionar propuestas para restaurar y completar el proyecto inacabado, y cuando Porro y Garatti pudieron regresar a Cuba con el objetivo de colaborar en ese nuevo esfuerzo. Hasta la fecha, las escuelas de Artes Plásticas y de Danza Moderna diseñadas por Ricardo Porro—las dos cuya construcción ya se había terminado en 1965—han sido renovadas, mientras que las Escuelas de Ballet y Música de Garatti, junto con la Escuela de Teatro de Gottardi, permanecen inconclusas. El conjunto de los edificios fue declarado Monumento Nacional en 2010, y desde 2003 forma parte de la “Lista Tentativa” de Sitios del Patrimonio Mundial, de la UNESCO.

Hace poco pude conversar con Alysa (AN) y Benjamin (BM) sobre su filme, un proyecto que les ocupó nada menos que diez años de trabajo y que ha sido premiado en varios festivales internacionales de cine desde su debut oficial hace un poco más que un año, en Los Ángeles. Con gusto, comparto nuestra conversación con los lectores de Espacio Laical.

Pueden ver la entrevista a los realizadores aquí.