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ensalada de pollo

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ensalada de pollo
ensalada de pollo

Ensalada de pollo. Foto cortesía de María L. Pérez.

En Cocina con Cuba: Ensalada de pollo:

Una ensalada de este tipo, o al menos muy similar, se servía en [las tiendas por departamentos] Ten Cent de La Habana. Recuerdo que la servían con una boleadora de helados en un plato con algo de verduras y unas tostadas. Era toda una delicia para ese calor intenso que suele tener La Habana. Los Ten Cent de La Habana fueron para mí el primer encuentro de lo que en los tiempos modernos se denomina cocina abierta. Era todo un lujo ver trabajar a aquellas mujeres –pues fue básicamente el sexo femenino que dominaba sus cocinas– con esos aparatos de color metálico y esas butacas rotatorias que se podían subir a la altura necesaria. Era gracioso hacer la cola detrás de otro cliente y tratar de coincidir con mis hermanos y mi mamá para poder comer juntos.

Ver la receta.

aerogramas

aerograma
aerograma

Aerograma. 1974. Colección Cuba Material.

No sé por qué mi mamá compró tantos aerogramas, con las pocas cartas que se escribían en Cuba.  Aún se conservan en la segunda gaveta del aparador del comedor.

aerograma

Aerograma. 1986. Colección Cuba Material.

Propiedad Horizontal

brochure promocional de la propiedad horizontal
brochure promocional de la propiedad horizontal

Brochure promocional de un edificio de propiedad horizontal. 1950s. Colección Cuba Material.

Algunos de mis amigos de infancia vivían en apartamentos de propiedad horizontal. Para mí, se trataba simplemente de apartamentos en edificios mucho más modernos que el pequeño Pastorita en el que yo vivía. Edificios con nombres como Naroca, que incluso tenía una peluquería de lujo (Hermanas Giralt) y una oficina de correos; con piso de granito, por lo general de color blanco, colector de basura, ventanas de cristal, instalación de aire acondicionado, cocinas eléctricas y entrada de servicio. Propiedad horizontal significaba, también, elevador, amplia entrada de paredes de mármol y canteros menos chapuceros que el de los bajos de mi casa. Pensaba también que la “verdadera” propiedad horizontal era aquella que tenía elevadores que abrían en el recibidor de los apartamentos, y que sólo aquellos que ocupaban todo un piso o planta podían considerarse como tales. Un día me tropecé con los folletos que mi abuelo conservaba de cuando hacía planes para comprar apartamento. En uno de ellos dice:

La Propiedad Horizontal en Cuba ha sido creada por el Decreto-Ley número 407 de 16 de septiembre del año 1952 y esto ha proporcionado un gran plan de financiamiento, a tal extremo, que en muchos casos se paga menos comprando la propiedad, que alquilando el apartamento.

La propiedad horizontal, en realidad, fue un término acuñado cuando se pudo adquirir propiedades independientes en edificios de vivienda, por medio del desglose y venta de cada una de sus unidades habitacionales. Esto, antes de 1952, no era posible en Cuba. Sólo se podía ser dueño del edificio y del terreno.

El brochure promocional del edificio construido justo en la intersección de las calles Línea, Calzada y 15 anuncia, sin embargo, como “La verdadera Propiedad Horizontal, un solo apartamento en cada piso”.

Vea el folleto en pdf del edificio de propiedad horizontal de Línea, Calzada y 15.

Gracias a Jacqueline Loss por traer de Cuba el documento.

El Fogonero: Fidel Castro nunca fue el maquinista de la 61602

Tren local. Trinidad, Cuba. 1997.

Tren local. Trinidad, Cuba. 1997.

En El Fogonero: Fidel Castro nunca fue el maquinista de la 61602:

En un museo de La Habana se exhibe la Locomotora Insignia de los Ferrocarriles de Cuba. Es una M62-K que fue construida en Ucrania en 1975, apenas unos día antes de que entrara en la historia al arribar a la estación de Placetas, en el centro de la isla.
En una placa de broce, fijada a uno de los costados de la máquina, puede leerse: “El Comandante en Jefe Fidel Castro, conduciendo esta locomotora 61602, inauguró el primer tramo Oliver- Calabazas del ferrocarril rápido Habana- Santiago De Cuba, el “Día Ferroviario”. 29 enero de 1975. Año del Primer Congreso”.
Un ferroviario que estuvo allí (fue parte de la operación), Esteban Darias Domínguez, y otro que oyó la historia de testigos presenciales, Graciel Velázquez, sostienen un relato diferente al que cuenta la tarja. Según sus testimonios, quien condujo ese tren realmente fue Papito Villa.
Graciel, que era guardafrenos en ese momento, es uno de los que en verdad saben lo que ocurrió aquel lunes: “El coche motor 2050, un Uerdingen con dos motores Leyland, estaba acoplado a la 61602. Cuando mejor iba marchando el asunto, falla la M62-K, de lo que prácticamente nadie se percató”, dice.
“Papito Villa, maquinista del 2050, lo tenía encendido y con la agilidad y picardía que le caracterizó siempre, fue empujando a la 61602 que Fidel creía conducir como todo un experto. Esa es una de las mejores anécdotas que guardo de mis 20 años en los Ferrocarriles de Cuba”, Asegura Graciel con nostalgia.
En la portada de todos los periódicos cubanos que circularon el martes 30 de enero de 1975, aparece una foto donde Fidel Castro desciende sonriente de la 61602. Desde entonces data la leyenda de una locomotora que siempre se consideró un patrimonio nacional.
Del coche motor 2050 y de Papito Villa no se conservan fotografías.

Leer el resto del texto y ver las imágenes que lo acompañan en El Fogonero.

Cubanet: Vedado: de la modernidad a la barbarie

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ruinas zona baja vedado
Casas en ruinas. Zona baja del Vedado. 2012.

Casas en ruinas. Zona baja del Vedado. 2012.

En Cubanet: Vedado: de la modernidad a la barbarie:

La identidad de El Vedado peligra desde hace mucho tiempo. Esta barriada de la antigua Habana Elegante dejó de ser un museo de arquitectura moderna. Por aquí entró a Cuba la modernidad, la cual fue siempre un acento de su identidad. No solo fue un barrio fundado por familias patricias, fue también un barrio de turismo y prosperidad.

Este barrio, que germinó del bosque, hoy envejece muy mal. Es un trozo de ciudad que ya no está preparada para asimilar grandes golpes, su paisaje ha sido saqueado, deteriorado y desdibujado, dejó de ser un sitio ostentoso, y hoy sus fachadas son apenas un juego de apariencias.

Recuerdo la patria de mi infancia como un lugar habitable, un asentamiento ecológico en cuya manera de vivir se respiraba dignidad. Haber nacido en el Sagrado Corazón y ser de El Vedado impuso una etiqueta de distinción y elegancia, incluso para los más humildes.

Teresa, una guantanamera que nació en la Loma del Chivo, se impuso, desde muy joven, no regresar a su pueblo natal: “Llegué a este barrio en 1962 –testimonia-, y quedé deslumbrada por El Vedado, uno podía distinguir la personalidad propia que tenía este lugar, tenía su propio glamour, era un lugar donde se respiraba decencia. En aquel entonces, el toque de tambor, la brujería y los sacrificios de animales bajo la ceiba era algo ajeno a este lugar. Hoy esa identidad ha desaparecido y se impuso la cultura de la chancleta y el barracón”.

Con el nuevo contrato social impuesto por la inquisición revolucionaria, las costumbres y la cultura de El Vedado, como estilo de vida propio de las élites habaneras, fue amputada por decreto y sustituida por la cultura de la barbarie.

El Hotel Trotcha, los edificios Govea y Alaska, o la casa jardín de los Loynaz, son algunos de los patrimonios locales perdidos. El edificio Alaska, que pudo ser salvado, fue dinamitado, y hoy ocupa su lugar el parqueo del Comité Provincial del Partido Comunista. Es posible que corra la misma suerte el edificio del Retiro Médico, ubicado en N, entre 23 y 25. Se han perdido salas cinematográficas, como el cine Gris, y plazas culturales, como la Casa de la Cultura Checa.

Según Hilda, una habanera nacida en el barrio de Cayo Hueso, hoy muchas mansiones de El Vedado son ciudadelas: “Recuerdo que aquí no había muchos solares, entre ellos estaba el solar de los Chala, conocido actualmente como Blúmer Caliente, y el solar de Guillermina, donde la familia más conflictiva era la de Silvia, conocida como La Cochina, una blanca de cabellos y ojos oscuros que se fue del país en 1980. Pero se impusieron otros lugares, como La Mierdita, El Sopeña, el Hormiguero y el Pentágono. Se acabó la caballerosidad, el buen gusto y una ética de orgulloso sentimiento por este lugar”.

Lugares vinculados al eco de la buena cocina, como los restaurantes Varsovia, Sofía y El Jardín, así como cafeterías, La Cocinita, El Avioncito, La Piragua, La Fuente y Sol Mar, no existen ya. Otros restaurantes, como Rancho Luna, Los Andes, Vita Nuova, El Cochinito, Centro Vasco, Casa Potin, Las Bulerías, El Castillo de Jagua, La Roca, El Mandarín, Siete Mares, donde ya es muy difícil comer mariscos y pescados, o las pizzerías Cinecittá, Buona Sera y Milán. Todos son lugares grises, abandonados a su suerte.

Los pocos espacios en divisas han cancelado oportunidades para la libre diversión de la gente corriente. El Vedado Tennis, hoy círculo social José Antonio Echevarría, es una jungla en la cual la población flotante libera sus represiones e impone la guapería. El Club Sayonara es un triste almacén de viandas administrado por la Dirección Provincial de Gastronomía del Poder Popular del municipio. También desaparecieron los clubes El Escondite de Hernando y el Club Olokkú, transformado en una piloto para el consumo masivo de cervezas. El feeling se esfumó del Pico Blanco. El hospital infantil Pedro Borrás, y el de maternidad, Clodomira Acosta, esperan por ser dinamitados desde hace más de 20 años.

Mientras El Vedado continúa perdiéndose como el barrio Jardín que fue, se imponen nuevos lugares, como parte de la economía emergente: Dulcilandia, La Farándula y La Moraleja. El paseo de la Avenida de los Presidentes es el santuario de las tribus urbanas (emos, rockeros, mikis y repa). La cultura de parques también se derrumba, el Víctor Hugo (H y 21), o Medina y Menocal son hoy cementerios de animales, por las permanentes ofrendas a la ceiba de los orichas.

Desde hace mucho tiempo, El Vedado dejó de ser ese elegante caballero, intelectual, vestido de blanco con faja azul. De sus tradiciones, que constituían toda una cultura, solo nos queda el erotismo de La Rampa y el romanticismo del Malecón.

Por Juan Antonio Madrazo Luna

H/T: Walfrido Dorta, via InCubadora.

metro de La Habana

autobuses Hino
autobuses Hino

Autobuses Hino. Imagen tomada de internet.

El periódico digitaln 14ymedio publicó un reportaje sobre el transporte en la capital y el olvidado proyecto del metro de La Habana. En los comentarios al texto, Rubén López abunda sobre el proyecto y explica:

Ruben Lopez

Debo abundar sobre esto para la historia del transporte urbano de la Ciudad de La Habana. #1
Introducción:
Antes del triunfo de la Revolución La Habana tenia uno de los mejores sistema de transporte urbano del continente. La Habana tuvo los primeros tranvías electrificados de América, después de los EEUU. Recuerdo haber ido a la playa de Mariano con mis padres casi todos los días en la tarde en tranvía, yo vivía en la Habana Vieja. El Tranvía cubría Lawton, Satos Suarez, Marianao, toda las zonas más importantes. Luego en los años 50 los eliminamos y se introdujeron los Ómnibus GM y Leyland. La frecuencia de los ómnibus en La Habana estaba a minuto en las horas pico en las principales rutas. Había conductores que cobraban el pasaje, inspectores para comprobar que el pasajero abonó el pasaje, e inspectores para comprobar frecuencia de las rutas, etc . La calidad era óptima, pero llegó el Comandante Fidel Castro y como Rey Midas al revés , convirtió el oro en basura. Nunca el transporte urbano ha estado al nivel de la calidad del año de 1959 o 1960. Hay quien dice, y lo acabo de leer en el artículo que uso como referencia a estas notas, donde se afirma que antes del periodo especial la Habana tenía una frecuencia en sus rutas importantes de menos de un minuto, los que lo afirman es pura propaganda, yo estuve bien dentro del sistema del Transporte de la Capital, lo estudié, conozco las estadísticas, las cifras no publicadas, ¡nunca la Habana en el periodo revolucionario el transporte urbano llego a los niveles de los años de 1958,1959 y 1960!. El transporte urbano de la Habana es el ejemplo del fracaso continuado de un sistema inoperante y de una incapacidad a todos los niveles.

Cuentas básicas, como dijera mi abuelo, cuentas de bodega, nunca la Habana después de 1959 tuvo el número de ómnibus que había antes del triunfo de la Revolución ni la frecuencia, ¡NUNCA! .Nunca la empresa de transporte le ofreció a sus trabajadores los beneficios que tenían antes del triunfo de la Revolución, los salarios eran sustancialmente bajos con el triunfo de la Revolución, nunca los sistemas de mantenimiento y reparación estuvieron a los niveles de antes de la Revolución y con el tiempo todo se fue deteriorando , como se ha deteriorado todo el país.

Se compraron desde 1960 hasta la fecha miles de Omnibus, Hino, Leylan, Ikarus, Sil, Skoda, Pegaso, Yuton , etc y al final todo está peor , pues el sistema operante era el mismo.

Hablemos ahora del El Esquema del Trasporte de la Ciudad de la Habana, su sistema integral

En 1980 fundé, con dos personas más uno de ellos era el Arq. Manuel Alepúz Llansana, ya fallecido, el Instituto de Investigaciones del Transporte. Yo era el vicedirector primero.

Bajo mi dirección comenzamos a realizar el esquema del Transporte Urbano de la Ciudad de la Habana, con más de 20 especialistas soviéticos ( de la otrora URSS) que habían sido parte de los especialistas que habían desarrollado el Plan del Transporte de la Ciudad de Moscú. Habían mas de 30 especialistas cubanos involucrados . Hubo que coordinar con la Policía Nacional ,Planificación Física de la Habana ( la institución encargada del desarrollo de la Habana), el Poder Popular , o Alcaldía de la Habana, Ministerio del Transporte, Ferrocarriles, Partido Comunista de Cuba, CDR, en fin con todo el sistema empresarial cubano, ya que casi todos estaban involucrados de una forma u otra con el Transporte Urbano de la Capital. Fue una tarea titánica, compleja, tratando sobre todo de satisfacer todos los intereses, y de eliminar los obstáculos para un plan de esta naturaleza ( era mucha la ignorancia ). A la sazón yo era además el Presidente de la Comisión de Arquitectura, Urbanismo y Transporte del Parlamento de la Ciudad de la Habana ( Alcadia ), por tanto tenía un enfoque por dos vías del problema.

El esquema se hizo con muchas muestras del movimiento de la población, como se hace en todo el mundo, el movimiento del transporte de carga, etc. Se terminó el estudio con un documento que sustentaba todas las soluciones prop[uestas , y se hicieron mas de 40 pancartas ( de más de 3 metros de alto por dos de ancho ) con las soluciones, todo sobre los planos de la ciudad y la soluciones puntuales que abarcaban:

Nuevas bases de ómnibus , nuevas paradas de ómnibus, nuevas rutas, frecuencias, sistema de pago, remuneración de los empleados, organización, mantenimiento, etc.

Nuevas bases de taxis, y mayor cobertura, con todo lo que lleva un sistema para funcionar, reposición, mantenimiento sistema de pago, etc

Tren urbano y suburbano, con todo lo que lleva un sistema para funcionar, reposición, mantenimiento sistema de pago, etc

Soluciones viales en toda la Habana, todo puntual, indicando el tipo de solución y por supuesto la justificación.

Soluciones de pasos a desnivel como toda ciudad desarrollada necesita

Señalización adecuada

Metro de la Habana, líneas principales

Y muchas más pancartas describiendo con planos todas las soluciones.

Ruben Lopez

COMENTARIO # 2

Se editó un libro con todas las pancartas, en colores, con todas las explicaciones y bases de datos. El libro en aquel momento era público, pero hoy es secreto, por supuesto que hoy es un secreto, pues se comprobaría la incapacidad del gobierno cubano y su sistema en solucionar un problema de esta naturaleza, mientras menos se sepa de los errores cometidos es mejor.

El documento brindaba la solución general del Transporte de la Capital, pero como todo en Cuba, pasó al olvido, no era importante.

Se hizo la presentación en el Salón de Embajadores del Hotel Habana libre, eso fue como en 1982-1983. Por allí pasaron todos los dirigentes del país (ministros , funcionarios ) , estuvo expuesto por varias semanas, pero faltó en ver las soluciones una sola persona , pero clave , Fidel Castro.

El Arq. Alepúz habló con Osmany Cienfuegos, que en aquellos momentos era el Secretario Ejecutivo del Consejo de Ministros de Cuba , ( El Arq. Apelúz y Osmany Cienfuegos era amigos, ambos habían participado el 13 de Marzo en el Asalto al Palacio Presidencial en 1957 y el Arq. Alepúz era muy amigo de José A. Echevarría), para que se incluyera en la agenda del Consejo de Ministros el esquema del Transporte de la Habana, ya que sin la aprobación de Fidel Castro no se podía hacer nada.

Al cabo de varias semanas Osmany Cienfuegos, le dijo al Arq. Alepúz que Fidel Castro estaba dedicado 100% a la Guerra de Angola y no tenía tiempo para ver este esquema en el Consejo Ejecutivo del Consejo de Ministros y allí feneció la solución del trasporte integral de la Habana. Era más importante la Guerra de Angola que el Transporte de la Capital y la calidad de vida de los cubanos.

Después de ello poco a poco fueron implantándose a cuanta gotas algunas soluciones, sobre todo las viales, pero nunca como una solución integral.

Ruben Lopez

COMENTARIO # 3

El Dr. Fernández Mel ( médico de profesión) , que en aquel tiempo estaba de Alcalde de la Ciudad, tenía el concepto de que el Metro de la Habana era la única solución requerida. Le rebatimos ese criterio en más de una oportunidad, pero tenía esa idea bien concebida, su ignorancia lo cegaba.

Había un miembro del parlamento de la ciudad, del cual yo formaba parte también , el Ing. Fernando ahora se me olvida su apellido, conocido mío, Ing civil, que le vendió la idea a Fernández Mel de que la solución si era el Metro. Fernando era profesor de la CUJAE ( Universidad Técnica de la Habana) sin ninguna experiencia empresarial, solo la experiencia de dar clases. Sin estudios del movimiento de pasajeros en la Habana, hicieron un trazado del Metro A VOLUNTAD, repito sin ningún estudio que lo soportara . Porr supuesto hubo varios enfrentamientos técnicos, pues no veían la solución como un sistema, sino puntual, por suerte el Metro, bajo su concepción, no fue construido, pues hubiera sido un gasto enorme sin dar una solución real al gran problema del transporte de la capital . El metro es parte de un sistema , es una solución más, pero no es la solución.

En fin se hicieron calas en toda la Habana, estudios del suelo, se formaron cientos de profesionales en Checoeslovaquia y en Moscú, se viajo por casi todas las capitales del mundo capitalista, para “ obtener experiencia” se contrataron cientos de personas, se empezaron hacer planos y todo fue una perdida de tiempo y de recursos, ¡incluso se empezaron a hacer túneles ¡

En un momento empezaron a incursionar en la tecnología francesa, que era y es mucha más avanzada que la que tenía la URSS entonces y Rusia ahora, pero que estaba fuera del alcance de la mano de Cuba desde el punto de vista financiero, la deuda externa de Cuba era enorme y no se podían encontrar créditos millonarios blandos en ese tiempo, Cuba había despilfarrado cientos de millones de dólares en créditos que no habían sido pagados.

El personal del grupo del Metro de Moscú que estaba en Cuba hizo un reporte a Moscú, a las altas esferas de la URSS sobre la locura que estaba haciendo este famoso grupo del Metro de La Habana, ese grupo se oponía amuchas propuestas que había hecho el grupo de especialistas soviéticos y cubanos sobre el Esquema del Transporte Integral de la Habana.

Ese grupo creado por el Dr. Fernandez Mel y el Ing. Fernando n para el Metro de La Habana no tenía realmente dimensión de los costos de un proyecto de esta naturaleza , una estación sencilla a los precios del año de 1982-1983 estaba en los 20 millones de rublos, un kilometro del metro costaba 20 millones de rublos, sin que se consideraran grandes complicaciones en su construcción, si habían cavernas, como las hay en el subsuelo de La Habana, ríos, el costo se multiplicaba por dos o tres veces más , estamos hablando de un costo de, según el plano presentado aquí de más de 1200 000 000.00 de Rublos en estaciones y más de 2000 000 000 .00 Rublos, mas de ¡3200 billones de Rublos!, en redes sin hablar de los sistemas que alimentan al metro ( ómnibus, bases de taxis , trenes suburbanos, etc) ,luego vendrían las plantas energéticas que abastecerían al metro, los sistemas de aire , los sistemas de reserva energéticos , pues no se podían tener casos de apagones, etc..

Ruben Lopez 

COMENTARIO 4

La URSS estaba en contra de financiar el Metro de la Habana y se hizo evidente en más de una oportunidad , delante de mi varios funcionarios de alto nivel de la URSS nos lo comentaron en el verano de 1989 estando yo en Moscú. Ya la URSS tenia encima la planta nuclear de Jaraguá, que era una obra enorme y que al final era costeada por la URSS totalmente. Cuba no tenia financiamiento para que una empresa francesa suministra la tecnología, por tanto tenía que depender de la URSS y la URSS estaba negada a financiar esta mega obra en La Habana

Ese grupo del Metro de la Habana llenó sobre un plano de la Habana estaciones y líneas , mucho más que las líneas y estaciones que tiene el Metro de ciudad de Toronto en Canadá, o el Metro de Panamá , todo se hizo a capricho o a “ ojo del buen cubero” . Como siempre afirmo… fue una idea calenturienta de Fernando y Fernández Mel , no tenia base técnica, financiera ni económica.

La solución era el esquema del Transporte de la Habana y poco a poco la incorporación de una línea o dos de Metro en las direcciones más importantes por el volumen de personas que podían transportar, según la demanda. Esta solución era más viable técnica y financieramente y era apoyaba por los que tenían que aportar la tecnología y dinero, la URSS, pero esa idea no satisfacía los gustos de otras personas.

Al final no se hizo nada. Hoy varias capitales de nuestro continente tienen Metro y el transporte urbano de la Capital de La Habana está peor del que había en 1959. Llevamos 55 años buscando una solución, sin solución.

En 1990 o 1992 no recuerdo la fecha exacta, fui invitado a una presentación de una supuesta solución para el transporte de la capital por parte del ISDI, Instituto Superior de Diseño Industrial y de la ONDI ( Oficina Nacional de Diseño Industrial atendida por el Consejo de Estado de Cuba y cuyo ex director había sido el hermano de Wilma Espín, otro intocable , Wilma era la esposa de Raúl Castro entonces ). Yo ya no estaba trabajando más en nada relacionado con el transporte de la Ciudad, estaba de director del Instituto más grande de Cuba en el campo de la computación, ICID, pero era profesor invitado del ISDI, y miembro de su Consejo Científico del ISDI y de la ONDI y ellos sabían que tenía alguna experiencia en el transporte.

Richard , director de la ONDI , me presentó una clase de tráiler con asientos con una cuña de camión , ….me dijo…. este es el Metro Bus, una solución para el Transporte de la Habana…., vi la maqueta y le pregunté ..¿de quién fue la idea?..su respuesta fue rápida…¡la idea fue de un estudiante!. Le dije …. una idea más, pero no es la solución , pueden hacer como se hizo en Colombia, Ottawa u otras ciudades, una senda solo para ómnibus e incrementar la frecuencia de ómnibus ,que es uno de los problemas que tiene el Transporte de la Habana, la poca cantidad de Ómnibus y la baja frecuencia, además, acoté….. esa solución creará un problema para La Habana, las calles de la Habana no resisten esas cargas por eje y se van a deteriorar.

La respuesta de Richard fue como un relámpago … bueno Rubén esto ya fue aprobado por la máxima dirección del Partido y del Estado ( sin decir nombre me dijo Fidel) ….sin pensarlo dos veces lo dije…. esto será un fracaso Richard , la vida lo demostró. El mal de Cuba es el voluntarismo, la falta de profesionalidad, la ignorancia total y la toma de decisiones sin ninguna base técnica, científica o económica. Con esa filosofía llevamos 55 años sin resolver el transporte de la Ciudad de la Habana, lo que demuestra la incapacidad de sus dirigentes y del sistema.

Hay un factor más, Fidel Castro había declarado, en un circulo muy estrecho, de que él no quería que la Capital tuviera un buen transporte urbano ni tampoco interprovincial, así la 5ta columna, la contrarrevolución no tiene medios para moverse. En el fondo lo que a él le interesaba era el poder, como lo afirmó hace unos años en una entrevista con un periodista occidental, se aferró al poder sin importarle el pueblo cubano, su futuro y bienestar. Por menos que eso en cualquier país democrático a ese personaje se le hubiera juzgado por traición a la patria, no en Cuba, donde Fidel Castro está por encima de las leyes.

Todos los vinculados al transporte de la capital deberían renunciar , y sobre todo cambiar el sistema político, que es una de las causas de esta involución en el transporte, como es la involución en la agricultura, vivienda, como es la total involución social, política económica que tiene Cuba hoy.

Buscamos soluciones enormes a lo ruso, a lo soviético, enormes elefantes blancos, que se tornan inoperantes, como ahora el mega Puerto del Mariel , que según algunos “expertos “ será la panacea, y que va a competir con el puerto de Miami, esto da risa.

Seguimos cometiendo los mismos errores, como en un círculo vicioso, pues los que dirigen el país son los mismos que han cometidos todos los mismos errores a lo largo de estos 55 años, son un grupo de incapaces que lo único que persiguen es el poder.

Rubén López Toronto Canadá

Este es también el comentario de un lector que firma como Esopo:

Esopo

Rubén, El Director del GEM rea Fernando Pérez Monteagudo, actualmente tengo entendido que sigue como profesor universitario y es hijo del Profesor Diosdado Pérez Franco, con relación a lo que dices de Fidel Castro estoy totalmente de acuerdo contigo, tus planteamientos son muy esclarecedores y pienso que es un aporte a esta discusión sobre el Metro, pero tu puntos de vista son los argumentos del Instituto del Transporte de la Habana (ITH), que eran contrapuesto al otras de personas también conocedores de la cuestión que porque ciertamente Fidel Castro era la Vaca sagrada mayor de Cuba pero Alepuz fue la Vaca Sagrada del Transporte que paralizaba cualquier iniciativa que no procediera de su feudo particular el ITH. Aquí en Brasil he estado vinculado a la construcción de Túneles de Metro y existen esas controversias que existió entre el GEM i el ITH incluso mucho más complejas porque es entre Universidades, Gobierno Estadual, Alcaldía, Consejo Regional de Ingenieros y Arquitectos (GREA) en portugués, la prensa en sus diferentes variantes entre otros y al final el Estado de Derecho ventila cualquier tipo de controversia y me faltaba que en todo eso están de billones de dólares para las obras, el problema es que no es la Guerrita entre Fernando y Alepuz, Fernando Apoyado por Fernández Mel y Apuz apoyado por Osmani y su grupo, y la sombra del Comandante en jefe riéndose de los pececitos de colores porque en Subfeudo de Fernadez Mel y Fernando y de Osmany Alepuz él era dueño del gran feudo.

Gracias a Ailyn Sánchez por el enlace.

metro de La Habana, documental

 

Corto documental sobre el proyecto del metro de La Habana. Realizado por Ana A. Alpízar en el 2013.

h/t Maikel Colón Pichardo en Ethno Cuba.

Lavatín

Lavatin
Lavatin

Lavatín del Vedado. 1980. Imagen de Margaret Randall.

En los años 1980s el gobierno cubano abrió, en los principales vecindarios de La Habana (desconozco si el proyecto se extendió a las provincias), lavanderías de autoservicio. Cerca de casa de mi abuela abrió un nuevo Lavatín, en una edificación que parece haber sido construida para ello en la avenida 23 entre 2 y 4, en el Vedado.

Mi abuela, que no tenía lavadora en casa desde que la que había comprado antes de 1959 dejó de funcionar, y que como ama de casa nunca tuvo derecho a comprar una lavadora semiautomática soviética, iba con regularidad al Lavatín. La acompañé algunas veces hasta la avenida 23, donde tomaba un taxi que, por 80 centavos, la dejaba, cinco cuadras después, en su destino.

Duró poco este servicio de autolavado. Años después, mi abuela compró una lavadora soviética de uso.

* * *

En Penúltimos Días: Lavatín, autoservicio, texto de Emilio García Montiel inspirado en la canción Sube espuma de Juana Bacallao:

 Tal vez el momento más simpático de esta versión de “Sube espuma” no le corresponda precisamente a Juana Bacallao —menos excéntrica aquí que lo habitual—, sino al brevísimo coro con que la Ritmo Oriental introduce la pieza. La composición de Obdulio Morales, también cantada por Xiomara Alfaro, Armando Orefiche y Ninón Sevilla, resulta, de ello, temporalmente contextualizada —ocurrencia, a no dudar, de la propia Juana— a partir de lo que, probablemente, debió constituir la “novedad” de turno dentro de las exiguas disponibilidades tecnológicas en servicios y bienes de consumo de la Cuba revolucionaria: el autoservicio de lavandería o Lavatín.

En la música bailable posterior a 1970, el tema de estas novedades industriales —o mejor, su tardía aparición o reaparición en la isla, así como su relativa posibilidad de adquisición o uso— provocó estribillos, ciertamente más recordados que memorables, dedicados a la olla de presión (“cómo hace la olla cuando pita: pi, pi; cuando explota: po, po”), a la televisión en colores (“televisión a colores, qué bien se ve”), y a los ómnibus japoneses Hino (“la Hino es una guagua nueva”).

De considerar el tema en lo que bien podría ser su opuesto —la inventiva doméstica ante la consuetudinaria carencia de bienes necesarios— habría que añadir composiciones como “dime dónde quieres que te ponga la barbacoa”, de Los Van Van (muy lejos, sin dudas, de aquel despreocupado “Cemento, ladrillo y arena”, de José Antonio Méndez); “El palito de la alcancía”, de El Guayabero (tanto por la alcancía como por el palito, que llegarían a alcanzar la categoría de “innovaciones”); o “El mechón”, de La Monumental, símbolo más de apagón que de luz. Todo ello, obviamente, en contraste con las utopías de bienestar social y personal aludidas no sólo en piezas al uso como “La nueva escuela”, de Silvio Rodríguez, sino, igualmente, en la muy bailada “Me voy pa’ La Habana”, de Sergio Rivero e interpretada por Los Latinos, quizás una de las que mejor sintetiza —desde el irresoluble tema de La Habana y sus inmigrantes— lo que la maquinaria “moderna” gubernamental llegaría a convertir en la mayor —y acaso única— aspiración de muchas familias cubanas de la época: poseer un “… apartamento en el reparto Alamar, con frío y televisor…”. . . .

Ver texto completo en Penúltimos Días.

Escuela Vocacional Lenin

la lenin
Invitación a la inauguración de la Escuela Vocacional Lenin. 1974. Imagen enviada por Damaris Puñales-Alpízar.

Invitación a la inauguración de la Escuela Vocacional Lenin. 1974. Imagen enviada por Damaris Puñales-Alpízar.

Ayer se cumplieron 40 años de la inauguración de la Escuela Vocacional Lenin, luego convertida en Preuniversitario de Ciencias Exactas y, con mucho, la mejor escuela de enseñanza media del país en los años 1980s, junto con la también de régimen interno Humbolt 7. El 31 de enero de 1974, el Comite Central del Partido Comunista de Cuba fue el anfitrión de la actividad cultural con la que quedaría inaugurado el ambicioso proyecto educativo. Ya he dicho en otro post la visión de progreso tecnológico con que regresé a casa el día que este preuniversitario abrió las puertas a los mejores alumnos de mi escuela secundaria en el Vedado para convencernos de que consideráramos realizar los estudios de enseñanza media superior allí. Muchos de mis amigos lo hicieron, con lo que me despedí, en la mayoría de los casos para siempre, de quienes me habían acompañado en la secundaria y el pre, más dispuestos que yo a soportar el régimen becado.

En el exilio, muchos de mis nuevos amigos cursaron el bachillerato en la Lenin. Cuando se encuentran más de uno, no faltan las preguntas sobre las unidades, los maestros, los años en los que estuvieron internados, los amigos que hicieron, las indisciplinas, las parejas, las exigencias del código disciplinario. En esos casos me consuelo pensando en la libertad de que gocé en mi preuniversitario urbano en el Vedado.

Acto de inauguración de la Escuela Vocacional Lenin. Imagen tomada del muro de FB de Willy Castellanos.

Acto de inauguración de la Escuela Vocacional Lenin. 1974. Imagen tomada del muro de FB de Willy Castellanos.

Dice el periódico Trabajadores:

Ese día se hacía realidad uno de sus grandes sueños [de Fidel Castro]: crear una escuela  vocacional en la que los estudiantes   se vinculaban a círculos de interés   atendidos por otras instituciones interesadas,   para ir formando el amor   hacia diferentes especialidades que   eran de importancia para el desarrollo   económico de nuestro país.

La nueva escuela era una fusión   de la Vocacional de Vento y el Instituto   Preuniversitario Especial Raúl Cepero   Bonilla, ambas con muy buenos profesores,   pero sin todos los recursos para la   formación integral de sus estudiantes.

La Lenin surgía con los más adelantados   laboratorios de física, química   e idiomas, donados por la antigua URSS, teníamos piscinas olímpicas y un tanque de clavados, un gimnasio   con todas las condiciones, un edificio   completo dedicado a la formación cultural,   un teatro y varios anfiteatros,   industrias para vincular el estudio   con el trabajo, etcétera.

Ya la escuela ha logrado 39 graduaciones   y este que trascurre es nuestro   año del aniversario 40. Por parte   de los egresados va estar lleno de actividades   conmemorativas. ¿Pero tiene   para el país (MINED, MES, la propia   escuela Lenin, etcétera) este año la   misma importancia que para los miles   que hemos pasado por ella? Para mi   dolor, al parecer la respuesta es NO.

Aunque hace pocos años la prensa   habló de la importancia de esta escuela   para formar los futuros ingenieros,   científicos (y yo agregaría también dirigentes,   artistas y muchísimos ejemplos   más en todas las esferas), no se ha   hecho nada, o muy poco, por ella. Esto a pesar de ser una de las   pocas escuelas internas que aún tenemos,   lo que podría ser una ventaja   para recibir un apoyo económico institucional   diferenciado.

La realidad es   que incluso muchos estudiantes muy   buenos han dejado de optar por ella,   por sus malas condiciones de vida, lo   que considero una gran derrota. ¿No es posible vincular la escuela   con centros de investigación como el   CIGB, CIM, universidades, industrias,   etcétera, y así poder trabajar por recuperar   el espíritu por el que fue creada?   ¿No es posible que centros del país que   sientan interés en recibir en un futuro   trabajadores con una buena formación,   aporten para que la escuela pueda tener   de nuevo buenos laboratorios? Creo que todos unidos podemos lograr   que la escuela Lenin de nuevo tenga   el esplendor que tuvo y que los jóvenes   al poner en una balanza las ventajas   de estar en un Pre de la calle o acceder   a todas estas posibilidades de estudios,   decidan por esto último.

Yo fui estudiante, profesor de la   Lenin y aún sigo siendo profesor, lo   que me permite tener una visión de ella   desde muchos ángulos. Ahora en la CUJAE   he tenido la oportunidad de recibir   magníficos estudiantes para formarlos   como ingenieros y una buena parte de   ellos son egresados de esa maravillosa   escuela. ¿Dejará de existir este sueño que el   Comandante en Jefe logró hacer realidad?   Me gustaría que, junto con las   autoridades pertinentes, reflexionemos   sobre este tema, encontremos las respuestas   y emprendamos acciones para   revertir esta situación.

Distintivo de la Escuela Vocacional Lenin. Imagen tomada de Generación Asere.

Distintivo de la Escuela Vocacional Lenin. Imagen tomada de Generación Asere.

la revolución, la modernidad y La Habana

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Arco y vitral en La Habana
Arco y vitral en La Habana, 2013. Imagen tomada del muro de FB de Rafael Fornés.

Arco y vitral en La Habana, 2013. Imagen tomada del muro de FB de Rafael Fornés.

Así justificó Fidel Castro en 1965 el abandono material de La Habana: “A modern city has many expenses,” dijo, “to maintain Havana at the same level as before would be detrimental to what has to be done in the interior of the country. For that reason, for some time Havana must necessarily suffer a little this process of disuse, of deterioration, until enough resources can be provided” (tomado de Louis A. Pérez, Jr. 2011, Cuba: Between Reform and Revolution, cuarta edición, p. 279).

Estrella y Luceros del Carnaval de La Habana

estrella carnaval 1970 revista cuba blog pedraza ginori

Estrella del Carnaval de La Habana. 1970. Publicado en la revista Cuba. Imagen tomada de El blog de Pedraza Ginori.

El blog de Pedraza Ginori: Estrella y Luceros del Carnaval de La Habana 1970:

Cuba, a mediados de 1970. Tras el reciente y estrepitoso fracaso de la zafra de los 10 millones que iban pero que no fueron, el país andaba cabizbajo, medio depresivo ante la evidente realidad de que, a pesar de los esfuerzos y los sacrificios, no siempre se triunfaba. Y ese sentimiento de derrota, de gran abatimiento colectivo, no era el adecuado si se quería seguir contando con el favor de las masas.
Así que alguien consideró que lo mejor para sacudir el muermo era, dado el carácter fiestero del cubano, darle alegría a su cuerpo macareno (1). Y se decidió hacer los carnavales más carnavales de todos los carnavales. Desde la capital hasta el pueblito más pequeño y perdido, las autoridades botaron la casa por la ventana dotando de presupuesto y recursos suficientes a las carrozas y comparsas, sacaron a la venta la jama y la bebida que andaban perdidas y crearon el ambientazo. El perico de Tata Güines y sus Tatagüinitos se puso a llorar y la gente a bailarlo y a tirar hacia arriba los envases de perga llenos de cerveza mientras los vigilantes hacían la vista gorda porque las órdenes eran que el pueblo se divirtiera.

De todas maneras, creo que puede resultar interesante leerlo hoy para recordar situaciones y analizar cómo las costumbres y usos de la época republicana, a más de once años del 1 de enero del 59, mantenían su vigencia y luchaban por pervivir en la nueva era.

Continuar leyendo. Encontrarán un buen reportaje, discrepo con Pedraza Ginori, que además de informativo es muy dinámico.

El régimen que apenas un año antes condenó los blue jeans y las melenas paseó en la madrugada de la premiación de la estrella y los luceros de aquel estrepitoso carnaval a las afortunadas “en convertibles, escoltadas por motociclistas con sirenas y una caravana de autos que suenan sus claxons,” para solaz de un pueblo al cual se le pedía austeridad camino a convertirse en colectivo de hombres nuevos, y también para sorpresa de Pedraza Ginori, que concluye: “A pasear por La Habana ¡a las tres de la mañana!”

Llama la atención en la foto el entorno de ruinas en donde fue fotografiada la modelo, recién elegida Estrella del Carnaval de 1970, quizás con la idea de representar un renacer que despertara lealtades tras el fracaso económico de la fallida zafra. Hoy, sin embargo, estas ruinas hablan, más que de las cenizas de un pasado que aquel régimen apostaba por dejar atrás, de pródromos de un futuro hacia donde descabelladas políticas económicas conducirían a la por entonces imaginada cantera comunista.

h/t: Emilio García Montiel, vía Enrique del Risco.

moda cubana de 1958 en la revista Life

Publicado en la revista Life el 5 de mayo de 1958. Enviado por Linda Rodríguez.

Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

Según el historiador Louis A. Pérez Jr. (On Becoming Cuban: Identity, Nationality and Culture), la moda cubana de los años 1950s comunicaba discursos nacionalistas a través de diseños adaptados a la silueta criolla y colores apropiados al clima de la isla.

Estas imágenes, publicadas en la revista Life el 5 de mayo de 1958, reproducen algunos diseños de los modistos cubanos Adolfo, Luis Estévez, y Miguel Ferreras, radicados en Nueva York. Las fotografías fueron hechas en Trinidad, Cuba.

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Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

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Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

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Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

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Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

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Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

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Reportaje publicado en la revista Life. 5 de mayo de 1958. Cortesía de Linda Rodríguez.

cámaras Kiev

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manual camera Kiev

Manual de instrucciones de la cámara Kiev-6C TTL. Colección Cuba Material.

Manual de la cámara Kiev 6-C TTL, comprada  en Cuba en 1982. Precio: 202 pesos.

Manual de la cámara Kiev 4 y 4A y certificado de compra.

electrodomésticos de la república

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Tostadora y plancha
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Plancha para sandwiches de los años 1950s. Colección Cuba Material.

En casa de mis abuelos se conservan algunos equipos electrodomésticos de los años 1950s. Una tostadora, una plancha para hacer sandwiches y una cafetera de café americano cuyas porciones de agua y polvo mi abuela aprendió a dosificar hasta obtener en ella algo muy parecido al café cubano acumulan herrumbre sobre un aparador del comedor. Aunque en algún momento anterior a mi infancia dejaron de funcionar, nadie los movió de sus lugares, pensando en algún día cambiarles la resistencia y volverlos a poner a funcionar.

El año pasado, mientras buscaba en las tiendas en divisas un colchón nuevo para la cama de mis abuelos, vi que de nuevo se vendían en Cuba una diversa gamas de efectos electrodomésticos, en divisas y a precios elevados, aún si se comparan con los estándares de los Estados Unidos. Mis abuelos no pueden adquirir ninguno, pues hace tiempo que gastaron, cuando tuvieron que arreglar el techo, los ahorros que acumularon durante toda su vida. Tampoco han podido reparar  la vieja tostadora, la sandwichera, o la cafetera de café americano en la que alguna vez hicieron el café cubano.

entrevista a Alysa Nahmias y Benjamin Murray, realizadores del documental Unfinished Spaces (Espacios Inacabados)

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Instituto Superior de Arte

Instituto Superior de Arte. Foto 2012.

Espacio Laical: Entrevista a Alysa Nahmias y Benjamin Murray, realizadores del documental Unfinished Spaces (Espacios Inacabados):

A finales de junio, tuve la suerte de ver el filme Unfinished Spaces (Espacios Inacabados) en el Festival de Cine Northside, en Brooklyn, Nueva York. Realizado por dos jóvenes estadounidenses Alysa Nahmias y Benjamin Murray, esta joya del cine documental narra la historia de las Escuelas Nacionales de Arte (ENA), hoy sede del Instituto Superior del Arte, como proyecto cultural, social y, sobre todo, arquitectónico.

El relato empieza con la famosa visita de Fidel Castro y Che Guevara, en enero de 1961, al campo de golf del antiguo Habana Country Club, la cual tuvo como resultado inesperado la propuesta de erigir en ese mismo terreno las mejores escuelas de arte del mundo. De ahí, el filme pasa al frenético diseño del complejo artístico en un período de apenas dos meses y los primeros pasos hacia su realización, hasta llegar a 1965, cuando se decidió suspender la construcción todavía en proceso, después de que las obras y los arquitectos fueron criticados por imprácticos y excesivos. En un contexto de polarización política en que los efectos del embargo económico impuesto por Estados Unidos se hacían sentir por todo el país, y tras el impulso que cobró la adopción del método soviético de prefabricación, la ENA poco a poco llegó ser considerada como un proyecto “improductivo”, mientras que algunos tildaron sus diseños de “elitistas.”

Mediante una hábil combinación de entrevistas, fotografías, imágenes de archivo, y filmaciónin situ—y de algún modo siguiendo la senda marcada por John Loomis en su libro de 1999,Revolution of Forms: Cuba’s Forgotten Art SchoolsUnfinished Spaces se nos cuenta la historia de una serie de edificios únicos, controvertidos en su momento, pero hoy reconocidos mundialmente como obras maestras de su época y de sus arquitectos: Ricardo Porro (cubano), Roberto Gottardi (italiano), y Vittorio Garatti (italiano). Además, el filme funciona como una biografía íntima de estos tres hombres, captando la importancia personal que tuvo para ellos haber sido seleccionados para diseñar la ENA , así como el impacto del ostracismo que sufrieron junto con sus obras en un momento determinado. Porro se marchó a París en 1966, mientras que Garatti se vio obligado a regresar a Italia en 1974, víctima de una serie de malentendidos y acusaciones falsas. Gottardi aún vive en Cuba. No obstante estos itinerarios distintos, el filme transmite la huella que ha dejado en cada uno de los tres el haber vivido tantos años con la esperanza de ver sus originales planos utópicos hechos realidad.

Más que un relato estrechamente arquitectónico o biográfico, Unfinished Spaces también abre una amplia ventana a la historia cultural, artística y social de Cuba durante el pasado medio siglo. Como es conocido, aun cuando se había paralizado la construcción con sólo dos de las escuelas terminadas, la ENA nunca dejó de servir como institución de docencia artística. Pasaron por sus puertas algunas de los más exitosos artistas cubanos en estos tiempos. Y en el filme, varios de estos ex-alumnos (algunos radicados en la Isla y otros fuera de ella) ofrecen ricos testimonios de sus experiencias como estudiantes, desde la efervescencia vivida en los años iniciales, hasta la discriminación sufrida por homosexuales a finales de los 60 y comienzos de los 70. Con igual pasión comentan sobre el ambiente de singular creatividad durante los 80 y 90—cuando el deterioro físico en que habían caído algunos de los edificios, junto con su creciente reabsorción por la naturaleza, como si los árboles estuvieran tragándose a los edificios poco a poco, paradójicamente creó condiciones propicias para la reflexión y la experimentación. Aprendemos, además, cómo en pleno Período Especial algunos de los edificios medio abandonados ofrecían refugio para personas desamparadas, además de convertirse en fuente ilegal de suministro materiales de construcción para otros que buscaban mantener sus hogares. El resultado, por tanto, es una historia compleja y a veces amarga, pero a la vez bella y profundamente inspiradora.

El documental concluye a finales de los años 90 y principios de los 2000, cuando en la Unión de Escritores y Artistas de Cuba (UNEAC) se empezaron a gestionar propuestas para restaurar y completar el proyecto inacabado, y cuando Porro y Garatti pudieron regresar a Cuba con el objetivo de colaborar en ese nuevo esfuerzo. Hasta la fecha, las escuelas de Artes Plásticas y de Danza Moderna diseñadas por Ricardo Porro—las dos cuya construcción ya se había terminado en 1965—han sido renovadas, mientras que las Escuelas de Ballet y Música de Garatti, junto con la Escuela de Teatro de Gottardi, permanecen inconclusas. El conjunto de los edificios fue declarado Monumento Nacional en 2010, y desde 2003 forma parte de la “Lista Tentativa” de Sitios del Patrimonio Mundial, de la UNESCO.

Hace poco pude conversar con Alysa (AN) y Benjamin (BM) sobre su filme, un proyecto que les ocupó nada menos que diez años de trabajo y que ha sido premiado en varios festivales internacionales de cine desde su debut oficial hace un poco más que un año, en Los Ángeles. Con gusto, comparto nuestra conversación con los lectores de Espacio Laical.

Pueden ver la entrevista a los realizadores aquí.

heladería Coppelia

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Centro turístico ubicado donde se encuentra ahora la heladería Coppelia

Primer boceto del arquitecto Mario Girona para la heladería Coppelia. 1965. Imagen tomada de internet.

En Apuntes de una periodista, por Angélica Mora:

Una madrugada de enero de 1966 saliendo del hotel Habana Libre, antes Habana Hilton, Fidel Castro medio “prendido”, luego de presidir un congreso internacional, se quedó contemplando la esquina diagonal opuesta donde funcionaba un centro recreativo llamado Nocturnal . Allí había estado el hospital Reina Mercedes construido en 1886 y demolido en 1954 para dar paso a un rascacielos de 50 pisos que nunca se erigió. En un arrebato Fidel hizo llamar al arquitecto Mario Girona y lo obligó a diseñar “la heladería más grande del mundo”. “Pero Comandante balbuceó Girona- no existen referencias de heladerías tan inmensas como la que usted quiere”. La mirada gélida de Fidel fue la respuesta al arquitecto que en tiempo récord construyó la Heladería Coppelia, abierta al público el 4 de junio de 1966. El día de su inauguración se ofreció un menú de 26 sabores y 24 combinaciones, y se vendieron más de 3 mil tinitas de helado durante las doce horas que estuvo abierta, con colas de varias cuadras…

En Univision.com Mi página, por Ciro Bianchi:

La heladería Coppelia cumplió, el pasado 4 de junio, 42 años de construida. Lo curioso es que este establecimiento monumental, enclavado en lo que sigue siendo el corazón de La Habana moderna, no se ha inaugurado nunca de manera oficial. Un día abrió sus áreas al público y la gente entró para saborear los 26 sabores de helados que ofertaba entonces y que, con el tiempo, llegaron a ser 54. Fue en esa época el centro de encuentro y reunión por excelencia, y en buena medida lo sigue siendo. Los jóvenes de entonces, antes de ir a cualquier lugar, iban primero a Coppelia, o terminaban la noche en sus predios. A la oferta de los helados se unía la de sueros y batidos, y los precios eran escandalosamente bajos, más si se comparan con la calidad del producto, sencillamente insuperable. Un helado Coppelia es un helado Coppelia, y punto.

El triunfo de la Revolución no solo propició a las grandes masas el acceso a la educación y la salud. Les abrió también las puertas del consumo y la recreación. Empezó a comer el que no comía, y clubes y centros de esparcimiento que fueron exclusivos de la burguesía se llenaron de trabajadores y estudiantes. El Instituto Nacional de la Industria Turística (INIT) impulsaba un plan de excursiones nacionales, con una campaña publicitaria sin precedentes que giraba en torno al lema «A viajar por mi Cuba que me lleva el INIT» y que podía pagarse hasta doce meses después de la fecha de su disfrute. Los congresos más trascendentes se celebraban entonces en el Hotel Habana Libre, y el Pabellón Cuba pasó a ser sede de grandes exposiciones, en tanto que en las aceras de La Rampa se empotraban losas de granito que reproducían obras de importantes pintores cubanos para convertirlas en una galería de arte sui géneris.

Era la época en que Miriam Acevedo cantaba poemas de Virgilio Piñera en El gato tuerto, y en La Roca, Martha Strada arrebataba con su estilo. Bola de Nieve complacía a sus admiradores en una sala pequeña, casi íntima del Museo Napoleónico y hacía que el público abarrotara el Auditórium Amadeo Roldán para escucharlo en sus recitales de medianoche, y el cantante José Tejedor tenía tres programas diarios en la radio cubana. Aquel año de 1966, cuando se inauguró Coppelia, fue también el de la primera feria del libro, que tuvo lugar en el Pabellón Cuba y sus alrededores. El año en que se reimplantó la venta liberada de los huevos, se inició, con carácter experimental, el plan de la Escuela al Campo y se creó el Centro Nacional de Permutas. Un año en que EE.UU. no pudo impedir la presencia de Cuba en los X Juegos Centroamericanos y del Caribe, que se celebraban en Puerto Rico. También un año de agresiones, sabotajes, infiltraciones enemigas, planes de atentado contra las más altas figuras de la dirección del país. Soldados norteamericanos, desde la base naval en Guantánamo, asesinaban a Luis Ramírez, combatiente del Batallón de la Frontera, y el Gobierno Revolucionario se veía obligado a decretar el estado de alerta ante una cínica declaración injerencista de Washington. Dos ciclones azotaron la Isla; el Alma, en junio, e Inés, en octubre. Se creó el Consejo Nacional de la Defensa Civil en aquel año que concluyó con una cena gigante en la Plaza de la Revolución en saludo a la victoria de enero.

Se extendía la cocina italiana en la preferencia del cubano; había croquetas que se pegaban al velo del paladar y les llamaban «mira cielo» o croquetas de ave… de averigua de qué estaban hechas. Aparecía tímidamente la guachipupa en sustitución del Son, el único refresco (de cola) que se expendía embotellado en la capital. Se comía espléndidamente en restaurantes como 1830 y Centro Vasco, y el espectacular sándwich cubano campeaba por sus respetos en El Carmelo de Calzada, en la Casa Potín y en La Alborada, del Hotel Nacional. Un sándwich y una cerveza por dos pesos de la época. Entonces en los restaurantes se ofertaba un solo plato fuerte por comensal y para repetir el sándwich y la cerveza en aquellas cafeterías se imponía hacer la cola de nuevo. ¡Y qué colas! Porque el ciudadano común de todas las procedencias y colores podía entrar a esos lugares y sentarse a una mesa, y tenía dinero para hacerlo.

El viejo hospital

Solo en una Habana así podía concebirse una heladería con mil capacidades como Coppelia. Hasta ese momento los establecimientos de ese tipo estaban dispersos por la ciudad, y muy célebre seguía siendo la heladería Ward, emplazada en la avenida de Santa Catalina, cerca de la Ciudad Deportiva, luego de haber estado situada en la calle 23. Las fábricas de helados vendían por lo general sus productos en la vía pública. Para ello, El Gallito se valía de coches tirados por caballos, alumbrados por una lámpara de carburo, en tanto que marcas como Hatuey, Guarina y San Bernardo, con un mejor posicionamiento del mercado, utilizaban camiones refrigerados, que se situaban en lugares céntricos, o carritos de mano, que el heladero empujaba mientras que, para anunciarse, hacía sonar su campanilla.

Yo no recuerdo qué hubo en la esquina de 23 y N antes de que allí se construyera, en 1963 y en solo 70 días, el Pabellón Cuba. Me inclino a pensar que se trataba de un terreno yermo que los arquitectos Juan Campos y Enrique Fuentes aprovecharon para emplazar esa edificación abierta a la brisa y a la perspectiva; un alarde de arquitectura aérea donde las suaves pendientes avanzan hacia la vegetación y el agua cristalina. Acogería entre otros eventos, la Primera Muestra de la Cultura Cubana, en 1967, y, en esa misma fecha, el importante Salón de Mayo, que trajo a Cuba desde París lo que en el mundo se hacía en el campo de las artes plásticas.

En la manzana comprendida entre las calles 23 y 21, L y K, donde se construyó la heladería Coppelia, estuvo el hospital Reina Mercedes. Se llamó así por la esposa del rey Alfonso XII, de España, bisabuelo del actual rey Juan Carlos. Mercedes murió poco después del matrimonio. Su muerte dio pie, en el Madrid de aquellos días, a un poemita que llega hasta hoy. «¿Dónde vas Alfonso XII? / ¿Dónde vas, triste de ti? / Voy en busca de Mercedes, / que ayer tarde la perdí». Pese al dolor de la pérdida, Alfonso volvió a casarse. El hospital pasó a ser entonces Nuestra Señora de las Mercedes, pero los habaneros terminaron llamándolo Mercedes a secas. Funcionó hasta 1954. Sus terrenos, que en 1886 costaron 7 000 pesos, se vendieron entonces en casi 300 000. Una compañía constructora se empeñó en edificar allí un hotel de 500 habitaciones. El triunfo de la Revolución tronchó el proyecto, y en el espacio del demolido hospital Mercedes se construyó un centro turístico con lagos y montañas artificiales, escenario flotante, bar, cafetería y restaurante para 500 comensales. Por razones que desconoce este escribidor, ese centro turístico no progresó y dio paso a un cabaret que llevó el nombre de Nocturnal. Llegó así el año de 1966. Se dice que de un congreso celebrado en el hotel Habana Libre surgió la iniciativa de convertir la zona recreativa en cuestión en un espacio más silencioso y familiar. Y fue así que alguien precisó la idea de la heladería. Cuando el arquitecto Mario Girona se enteró de que se le había confiado la ejecución del proyecto, se sintió anonadado. Se quería una cosa familiar, pero aquella heladería de mil capacidades, pensó, sería un establecimiento demasiado grande.

La rampa

Ya para entonces La Rampa era La Rampa. Llamada así por su acentuada inclinación, se edificó en un abrir y cerrar de ojos desde que en 1947 se inaugurara el teatro Warner (actual cine Yara) y al año siguiente el edificio Radio Centro. No tardó en construirse el edificio Ambar Motors (actual Ministerio del Comercio Exterior), destinado a oficinas y sede de los distribuidores en Cuba de los automóviles Cadillac, Oldsmobile y Chevrolet y donde se instalaron además los estudios del Canal 12 de TV, y una escuela de dealers para casinos de juego…

Fueron esos inmuebles, situados en los dos extremos de La Rampa y en aceras opuestas, los que impulsaron el desarrollo de la zona. A partir de ellos y en menos de diez años se construyeron allí tal cantidad de edificios para viviendas, comercios, oficinas, agencias de publicidad y lugares de esparcimiento que resulta imposible, por razones de espacio, detallarlos. Se dice que una de las formas de medir la actividad comercial de una zona es por el número de agencias bancarias establecidas en ella. No menos de ocho oficinas centrales y sucursales de bancos se asentaron en La Rampa, y otras tres, que no alcanzaron espacio, lo hicieron en calles aledañas. La Rampa fue también el milagro del comercio habanero. Porque la gente se había acostumbrado a salir de compras por calles sustancialmente planas y cuyos portales la protegían del sol y de la lluvia. Nada de eso había en La Rampa y aun así se impuso.

La obra

Pronto pasó la confusión del arquitecto Mario Girona ante la obra que se le confiaba. Comprendió que era cosa de los tiempos nuevos y había que asumirla. Influido posiblemente por su exitoso proyecto anterior, el centro turístico Guamá, en la Ciénaga de Zapata, le bastó una semana para concebir el croquis de la heladería.

Como la obra seguía pareciéndole demasiado grande, capaz de aplastar al cliente, procuró que quien degustara un helado allí encontrara cierta intimidad a escala humana. Para conseguirlo diseñó cinco áreas pequeñas, una cancha amplia, pero dividida en tres secciones y un piso alto también seccionado. Incluyó asimismo en sus planos una frondosa vegetación natural que, lejos de importunar al cliente, se integraba en alguna medida con las áreas exteriores.

Columnas de hormigón armado, fundidas en el lugar, se emplearon en el edificio central. Se utilizaron en su construcción vigas prefabricadas a pie de obra y un techo circular, cuyo domo de 40 metros de luz libre está rematado por un lucernario de cristales de colores. Las vigas vuelan sobre las terrazas y se apoyan en muros que ofician como contrafuertes. Es de doce metros el diámetro de cada piso de los salones superiores.

«La presión de la edificación fue muy grande», recordaba el arquitecto Mario Girona. Por el sistema prefabricado se buscó la repetición de elementos estructurales como vigas y elementos de cubierta. A lo largo de seis meses se trabajó las 24 horas de cada día… Finalmente se concluyó, en tiempo, la obra ciclópea. Y por esas cosas de la vida ni siquiera tuvo ceremonia de inauguración. Un buen día se abrió, justo en junio de 1966, se empezó a vender y la gente curiosa entró a saborear helados.

El almanaque

Los años han pasado. Los últimos años golpearon a Coppelia de manera sensible. No oferta ya la gama de sabores que tuvo en un tiempo, ni el helado Coppelia es siempre Coppelia. En estos días de verano, niños y adultos hacen con júbilo largas filas bajo un sol de justicia para acceder a alguna de sus áreas. Otros esperan a que llegue el invierno, aunque sea nuestro invierno fementido, para acudir a la entrañable heladería que tantos recuerdos desenreda a los que tuvimos la dicha de visitarla cuando acababa de estrenarse. Solo que ahora acudimos a la caída de la tarde, y no en la noche, como antes. Señal de que esos 42 años que cumplió ahora Coppelia también empiezan a pesar de alguna manera en nuestra alma. Es decir, en nuestro almanaque.

* * *

Aquí pueden encontrar fotos del hospital Reina Mercedes, y aquí del centro turístico que antecedió a la heladería Coppelia, publicadas por Fotos de Cuba.

Centro turístico ubicado donde se encuentra ahora la heladería Coppelia. Aproxiadamente entre 1959 y 1965. Imagen tomada de Fotos de Cuba.

Hospital Reina Mercedes. 1908. Imagen tomada de Fotos de Cuba.

los automóviles y la república

automóviles

Detalle en el piso de los jardines del Hotel Nacional de Cuba. Foto 2010.

En 1956, una exposición de autos en el estadio de la Tropical atrajo en un solo día más de 40 mil visitantes.

En 1955, existían en Cuba 125 mil automóviles en manos privadas, el 35% de los cuales eran Chevrolets y Fords. Sin embargo, se calcula que la cifra de carros que circulaban por entonces es aún mayor, pues los cubanos solían también viajar a los Estados Unidos a comprar sus automóviles allá.

En la década de los años 1950s, la Habana era la ciudad del mundo con más Cadillacs per cápita.

En 1958, 170 mil automóviles circulaban en Cuba, cifra solamente comparable con la de la ciudad de Nueva York.

(fuente: Louis A. Pérez. 1999. On Becoming Cuban. Identity, Nationality, and Culture. New York: University of North Carolina Press)

Ver también El primer automóvil en Cuba, en el blog Historia del Consejo Cubano del Exterior; Mini-historia del automóvil en Cuba, en Primavera DigitalHistoria de los inicion del automovilismo en Cuba, en Cubaweb; El auto en Cuba, en la web de la Peña Amigos de Fangio.

Lo que dejaron los rusos, por Yoss

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polvo dental o pasta dental en polvo
polvo dental o pasta dental en polvo

Polvo dental. Hecho en la URSS. Colección Cuba Material.

Algunos fragmentos del texto de Yoss Lo que dejaron los rusos:

…¿cuántos de nosotros no nos hemos sorprendido en los revueltos años de fin e inicio de milenio, al menos una vez, suspirando de añoranza por algunas de esas cositas Made in URSS que tanto criticábamos antes de 1989?

…La Mujer Soviética, Unión Soviética, El Deporte en la URSS, Panorama Olímpico, Misha, también se leían bastante, además de servir para forrar libretas y libros, por el excelente papel satinado de sus portadas…

Mirando atrás desde el presente, para la más joven generación que creció después del derrumbe del muro de Berlín, y que considera los CD como algo cotidiano y no una maravilla tecnológica, resulta difícil hasta imaginarse lo profundo del desfasaje tecnológico y cultural en que vivíamos entonces aquí en Cuba. Aunque la música y las modas sí entraban. ¿Se acuerdan de los Boney M, los pantalones campana y el espendrum? Lo cierto es que, para nosotros, los crecidos en los 70 y los 80, cuando el último grito de la técnica eran los tocadiscos Radiotécnica y el radio Selena (salvo para aquellos privilegiados hijos de viajeros a las otras partes, que ya le rezaban a los dioses Sony, Sanyo, Philips, Panasonic, TDK, etc.), la cultura rusa fue una influencia subyacente, pero sólida y constante en muchas esferas de la cotidianidad, símbolo contradictorio, a la vez, de modernidad y fealdad, de resistencia extrema y falta de calidad, ambivalencia que moduló por décadas la actitud de los cubanos hacia todo lo ruso, y que está en el origen del término «bolo».

Veamos algunos ejemplos, empezando por el renglón automotor. Los Moskvichs, Volgas, Nivas y Ladas consumían menos gasolina, echaban menos humo, sonaban menos, eran más cómodos y lucían mejor, al menos en teoría; pero tampoco importaba: eran símbolos de estatus, de modernidad, de adelanto. Aunque los viejos carros americanos fueran bombas de humo rodantes, eran para toda la vida, y sus carrocerías mil veces chapisteadas eran de hierro y no de aluminio de tubo de pasta de dientes. Cualquier flamante Lada 1600 que chocara con un tartajeante Plymouth del 49 quedaba para chatarra, lo sabían hasta los niños. Claro, si era un Chaika, ya eran otros cinco pesos.

Las motos Ural, auténticos camiones con sidecar, copiados de las BMW tomadas de trofeo a los nazis en la Gran Guerra Patria, circulan todavía, con bastantes adaptaciones de nuestros Hell Angels insulares. Eran las dos ruedas que había para resolver, y vaya si resolvían. Hasta sofás se cargaban en aquellas heroicas motos. Y cinco pasajeros a bordo de una Ural con sidecar no era record para nada.

De los KP3, Gaz, Kamaz y otros camiones, nuestro gobierno tuvo que confesar en 1990 que eran máquinas muy bien diseñadas para gastar petróleo. Y, hermetizados contra las bajas temperaturas siberianas, eran auténticos hornos rodantes. Pero la fama de «asesinos de choferes» que trajeron de la URSS duró hasta que cayeron en manos de nuestros «paticalientes» ases del volante, que los asesinaron a ellos.

Y si de aeronáutica se trata, nuestra Cubana de Aviación ha surcado, por décadas, los cielos del mundo con aviones soviéticos, relativamente lentos y también muy gastadores, pero seguros (mientras hubo piezas de repuesto). Fue así desde que los vetustos Super Constellation y Bristol Britannia de antes del 59 dejaron de creer en milagros mecánicos y se negaron rotundamente a despegar, al menos enteros. Los An-2 de fumigación vuelan aún, los «paticos» An-24 estuvieron haciendo rutas nacionales hasta hace muy poco, como los primos hermanos Yak 40 y 42, los viejos Tu-154 y el antiquísimo Il-18. Y si bien nunca tuvimos chance de ver aterrizar por Boyeros el supersónico y espigado Tu-144, todavía nuestro presidente recurre a su segurísimo Il-62-M cada vez que tiene que viajar.

Dentro de esta nunca demasiado criticada categoría de los electrodomésticos de producción soviética, estaban las indestructibles lavadoras Aurika y los televisores Electrón, Rubin y Krim, que todavía sirven para ver la novela en no pocos hogares cubanos. Tanto aquellos mastodónticos aires acondicionados que enfriaban con un cierto estruendo, como sus primos menos adelantados, los ventiladores Órbita sin careta (porque originalmente estaban concebidos como una pieza más de ciertos refrigeradores), nos aliviaron tantos tórridos veranos. ¿Feos? Vaya si lo eran todos. Verdaderas monstruosidades de diseño, pero hechas a prueba de bala. ¿Y cuántos no echamos de menos aquel piñazo sobre el televisor cuando los controles vertical u horizontal se desajustaban, o la patada al refrigerador cuando el motor se negaba a arrancar? Gestos que ya pasaron a formar parte del acervo mímico nacional, aunque nuestros electrodomésticos de hoy, japoneses, chinos y coreanos, no agradezcan tan «cariñoso» tratamiento.

En el capítulo de la relojería, vale la pena mencionar aquellos Raketa, Zaria y Poljot que pesaban toneladas en la muñeca, y cuyos cristales se empañaban casi de respirarles cerca. Así como aquellos despertadores titánicos, marca Slava y Sevani, que sonaban cuando les daba la gana y daban la hora que mejor les parecía. Ahora, sentir el pitido electrónico de un moderno radio- despertador digital y saber que es esa la hora, la misma que uno eligió para despertarse, inapelable, sin troque ni factor sorpresa que valga, resulta enervante. Qué aburrido, ¿no?

Bajo el genérico rótulo de la industria ligera se agrupan tantos objetos familiares por décadas, casi amigos, ahora vetustas reliquias domésticas que cada día escasean más y ceden más terreno en nuestras casas a sus cromados, ultramodernos émulos capitalistas. Como aquellos bombillos que duraban años derramando su luz amarilla o esas pilas secas que tan fácilmente se mojaban y sulfataban, o aquellos abridores que se oxidaban al primer mes, o perdían el filo, y los otros, de rosca y estilo pinza, cuyo funcionamiento exacto nadie comprendió jamás del todo. ¿Y qué decir de los juguetes rusos? Feos, toscos, con las uniones de plástico llenas de rebabas. Pero eran baratos, y resolvían. Aquellas pistolas espaciales y escudos, espadas y cascos de plástico rojo aguantaban bastante más que aquellos delicados, bellos y añorados básicos, no básicos y dirigidos Made in Hong Kong y Made in Singapore, que conmocionaban a los fiñes una vez al año, por julio. Todavía algunos de aquellos artilugios eslavos, a prueba de chamacos cubanos, andan dando vueltas por ahí, entizados con esparadrapo o tape, pero en servicio activo tras haber divertido a tres generaciones.

Los mismos cubanos que regresaban contando de la nieve en la Plaza Roja, del lujo increíble de las estaciones del metro moscovita y de las bellas noches blancas de Leningrado, trajeron todo un flamante concepto de decoración doméstica, junto con toneladas de souvenirs de la riquísima artesanía popular rusa. ¿Quién no tuvo o soñó tener en el aparador de su casa una matrioshka de veinte o más muñequitas? Algunos cubanos fueron más allá y cargaron a su regreso al terruño con titánicos samovares de cobre, con teteras eléctricas y juegos de té y todo. Así, la costumbre de tomar la delicada infusión, que hasta el 59 se suponía inglesa y aristocrática, se popularizó entre nosotros, y luego se volvió patrimonio de artistas y bohemios tropicales trasnochadores.

Otros cargaron con enormes afiches del Kremlin, de la policromada catedral de San Basilio y hasta del Mausoleo de Lenin, que aún hoy se aferran tercamente a algunas paredes habaneras, muy desteñidos por la sobredosis de luz de este implacable trópico. Y hubo otras mil chucherías rusas adornando las salas cubanas: desde cucharas campesinas talladas en madera, hasta reproducciones de llaves de las murallas de ciudades medievales del Báltico. En los cuartos de las casas cubanas, las alfombras, unas de grueso fieltro industrial y otras notables piezas de artesanía de los pueblos de Asia Central, resistieron largamente una pelea de mono a león con el polvo, el churre y el calor tropicales. Hubo cuernos lituanos para beber hidromiel junto con astas de ciervo y hasta de alce, y cabezas de jabalí para adornar la pared. Tiubeteikas tradicionales uzbekas se colgaron de nuestras sombrereras junto a la boina gallega y el yarey guajiro. Y cuántos gruesos abrigos enguatados y chapkas de piel peluda no permitieron y permiten aún a su orondo y nostálgico poseedor pasearse con la sensación de invulnerabilidad que da una escafandra cósmica en medio de nuestros más helados frentes fríos.

¡Nada en comparación con los veintipico bajo cero de Moscú en diciembre! Sin contar con esas botas altas de mujer, interiormente forradas de cálida piel de cordero, verdaderas saunas de torturar pies en este clima, que enmohecieron en los escaparates caribeños, entretanto no había una salida de verdad. Del resto de la ropa, mejor ni hablar. Los cubanos hemos tenido siempre una sensibilidad especial para detectar «lo cheo». Y aquellos trajes rusos que parecían cortados a serrucho, y aquellos zapatos tan «bolos», sin duda alguna lo eran, y mucho.

Notas
Montados en la máquina del tiempo y la nostalgia, vale la pena puntualizar que no solo a la URSS acudieron a superarse los cubanos, y no solo de ella vinieron los hermanos del CAME y los productos comestibles e industriales, los dibujos animados y otras formas de cultura. ¿Recuerdan las ventas de discos LP de música clásica en la Casa de la Cultura Checoslovaca, de 23 y O, que hoy es el Centro de Prensa Internacional? ¿Los dibujos animados de Aladar Meszga, de Lolek y Bolek, Mati el guardador de gansos, Juan el Paladín y tantos otros? ¿Las latas de Mesa Slava? ¿Las rosas y los jugos de fruta búlgaros y las sopas polacas de paqueticos? ¿Los ciclos de cine polaco en la Cinemateca, que entonces todavía no era el Chaplin? ¿El excelente musical televisivo alemán Ein Kessel Buntes? ¿La peliculaza histórica de Serge Nicolaescu (sí, el mismo famoso «comisario solo») Los dacios? Tantas cosas. Pero solo el considerar superficialmente las diferencias entre las respectivas versiones del socialismo de Rumania, Checoslovaquia, Yugoslavia, Alemania Democrática, Hungría, Bulgaria, etc., y las influencias y experiencias de los cubanos en y con cada uno, llevaría tanto tiempo y extensión como hacer la historia de la Revolución. Quién sabe si más. Y entonces este trabajo debería titularse «Lo que dejó la Europa del Este socialista». Así que, por simplificar las cosas, consideramos aquí solo las relaciones cubanas con la URSS.

2. El trovador Frank Delgado tal vez no pase a la historia de la música cubana como un sublime creador de metáforas ni un romántico bardo, pero en su condición de irónico cronista de finales de los 80 y todos los 90, resultará probablemente tan insoslayable en la sociología nacional como los Van Van en los 70 y tempranos 80. La siguiente letra prácticamente funciona como resumen de todo el artículo anterior. Y si hay algún error, es 100% de mi mala memoria. Konchalovski hace rato que no monta en Lada Ya no podré leer más ningún libro de esos de Editorial Ráduga, de Editorial Progreso. No podré disfrutar más de aquel Tío Stiopa de estatura increíble y tan horrible ropa. No te puedo negar que los ojos me arden. Maiakovski ya deja reptar a los cobardes y no podré tomar el té negro en las tardes. El teatro Bolshoi aún no ha sido saqueado hay Noches de Moscú y crimen organizado los Estudios Mosfilm seguro que han cerrado. No me volveré a emocionar con Siberiada. Konchalovski hace rato que no monta en Lada. No podré disfrutar de aquellas olimpíadas con los soviets ganando todas las medallas. La Kazánkina grita: no me dejen sola. Serguei Bubka se venga y toma Coca Cola, con Salenko jugando en la Liga Española. Alguien a mí me preguntó si me había leído El Capital: Sí, pero a mí no me gustó, pues la heroína muere al final. En fin, que no me gusta tanta economía novelada que escribió el tal Carlos Marx. Ahora que los censores no pitchean bajito ya podemos burlarnos de sus muñequitos. Ahora que los ministros cambiaron las banderas podemos hablar mal de su industria ligera. Hoy que llevo en la frente el cuño del vencido y me acusan de muros que al fin se han caído puedo ser posmoderno y perder el sentido. Renegar de las utopías en que creo o ensañarme con toda la ley del deseo con la momia de Lenin y su Mausoleo. Hoy que solo del vodka queda la resaca yo me niego amor mío, cambiarme la casaca. Hoy que los konsomoles van pasando de todo abrázame, mi china, y no me dejes solo. Y mientras Fukuyama repite iracundo que estamos ante el fin de la historia del mundo mi amigo Benedetti abre el tomo segundo. Alguien a mí me preguntó si me había leído El Capital: Sí, pero a mí no me gustó, pues la heroína muere al final. En fin, que no me sirven estas novelitas de tres tomos que escribió el tal Carlos Marx.

por Yoss

(publicado en la revista “Temas” en abril de 2006 y reproducido con permiso del autor)

Vaso soviético irrompible

Vaso soviético irrompible comercializado en Cuba en los 80s. Colección Cuba Material.

Leer texto completo aquí.

los paradigmas del diseño y la modernidad

Gran parte de la materialidad socialista que circuló en Cuba durante los años 1970s y 1980s fue producida teniendo en cuenta los presupuestos del diseño moderno, lo que debe haber contribuido a ganarle cierta popularidad entre la élite profesional urbana. Su aceptación debe asociarse con la arraigada predisposición cultural de los cubanos por las formas modernas.

estética batistiana

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Brochure comercial del fabricante de automóviles Chrysler
Brochure comercial del fabricante de automóviles Chrysler

Brochure comercial del fabricante de automóviles Chrysler. 1958. Colección Cuba Material.

Néstor Díaz de Villegas, en Diario de Cuba:

Estética batistiana

Desde el Palacio de Bellas Artes hasta Tropicana; desde el amarillo caqui hasta la fuente de soda; desde cafetería Miami hasta la embajada americana de Harrison & Abramovitz; desde Rita Longa hasta Mateo Torriente; desde el self serve Wakamba hasta el Havana Hilton, la estética batistiana es la estética de lo cubano moderno.

La música que todavía explotamos, es música batistiana. La Habana histérica y libertina deTres Tristes Tigres, es La Habana batistiana. Todo Kcho, y el Tomás Sánchez de los manglares, son batistianos. El mobiliario del Comité Central es batistiano. El yute, la artesanía de semillas, las cabañitas, el mimbre, los bohíos y el Kawama pertenecen al Modern Karabalí (batistiano). El Plan Maestro de La Habana y el Martí de la Raspadura son batistianos. De la estética batistiana hemos vivido vicariamente: la Revolución le sacó el quilo. La estética batistiana continúa siendo fuente inagotable de admiración general y de cohesión nacional.

Como resumen y exaltación de las tendencias del batistato y de sus potencialidades, y desde la perspectiva de una sociedad avanzada, incapaz de crear otros valores que no fuesen espectaculares, Fidel Castro es el Homo Batistianus. Es decir: el hombre nacido de las condiciones objetivas del espectáculo batistiano, y la más alta creación artística de su época. Fidel Castro encarna la libertad batistiana in extremis, y su poder de seducción emana de la intensa fruición estética que trajo al mundo la Cuba batistiana.

modernidad “a lo grande”

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“Viva Cuba.” Vogue UK. Junio 2010.

El entorno material de Cuba sirvió de escenario a Vogue UK en el 2010. Antes, en los 90s, lo explotó Mango, la marca de ropa española. Éstos no son los únicos fotoshoots en los que el mundo de la moda internacional eligió a Cuba, pero sí los más famosos. Arjun Appadurai reconocería en ellos la incorporación de Cuba al imparable flujo de imágenes, ideas, dineros, tecnología y personas que dan cuerpo a nuestra modernidad.

(h/t Penúltimos Días)

el cuarto de mis abuelos

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Habitación. Vedado, Habana, 1975.

Cuando era niña, el cuarto de mis abuelos me parecía mágico. Tenía cortinas de papel, que en lugar de cubrir adornaban el marco de la ventana, cayendo a los lados de la cama, y una lamparita de leer, de madera, adosada al respaldar, con dos tubitos diminutos de luz fría y un encendedor colgante. El lugar ideal para una vida confortable y feliz.