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Cómo será el comunismo, por Luis Rogelio Nogueras

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Camisa marca Futura
Camisa marca Futura

Camisa de hombre marca Futura. Colección Cuba Material.

En Libreta de apuntes, Norberto Fuentes transcribe un poema de Luis Rogelio Nogueras (no se precisa la fecha):

CÓMO SERÁ EL COMUNISMO

Por Luis Rogelio Nogueras

Habrá inviernos y veranos
otoños y primaveras,
habrá cobas extranjeras
para todos los cubanos.
Se acabarán los gusanos,
habrá jama en abundancia,
se podrá viajar a Francia,
manejar un maquinón
y meterse a maricón
sin perder la militancia.

almendrones y política

almendron chevrolet 56 governor McAuliffe copy

Gobernador Terry McAuliffe en La Habana (hotel Habana Libre), al timón de un Chevrolet BelAir de 1956. Imagen tomada de la cuenta de Twitter del gobernador. 5 de enero de 2016.

Ahora fue el turno del gobernador del estado de Virginia, Terry McAuliffe. No más viajó a Cuba a inicios del 2016 se retrató con Lola, el automóvil clásico con nombre de puta y color de conejita de Playboy que los anfitriones cubanos ponen siempre a disposición de los más ilustres de sus vecinos del norte que se llegan de visita a la isla. Antes, ya la había trajinado el gobernador de Nueva York Andrew Cuomo, el primero en visitar la isla después del deshielo diplomático entre los dos países. De ello comenté en el texto Los almendrones, la política y la moda, del que reproduzco, con ligeros cambios, la segunda mitad, Almendrones y política:

. . .

Menos predecible es, en cambio, la afiliación del almendrón con los discursos simbólicos que han acompañado el deshielo diplomático entre Cuba y los Estados Unidos. En agosto pasado, casi todos los medios de prensa que cubrieron la noticia comentaron sobre los tres almendrones estacionados tras el podio del secretario de Estado de los Estados Unidos John Kerry, justo frente al mar que separa a La Habana del punto más al sur de la Florida, durante la ceremonia que oficializó la reapertura de la embajada norteamericana en Cuba.

Con posterioridad, Kerry saludó al dueño de un flamante Chevrolet Impala de 1959 de color negro, estacionado en la Plaza de San Francisco al lado de un almendrón blanco y turquesa, durante el recorrido que realizara por la Habana Vieja, como también hiciera el gobernador del estado de Nueva York, Andrew Cuomo, en su visita a La Habana algunos meses antes, posando para la ocasión junto a un igualmente esplendoroso Chevrolet de 1956 en tonos de rosado, estacionado en algún punto de su recorrido.

Un simple repaso a las fotos publicadas en torno a la visita del secretario de Estado John Kerry a Cuba revela que los almendrones estacionados en la Plaza de San Francisco fueron los mismos que “adornaron” la escena del podio desde donde se oficializó la última maniobra del “deshielo” diplomático entre los dos países, lo que podría indicar que estos emplazamientos fueron planificados. La prístina apariencia de todos los almendrones con que se han “tropezado” los políticos de Estados Unidos de visita en Cuba, tan diferente de los desvencijados almendrones que a diario recorren las calles habaneras, sugiere también una intención de construir cierta escenografía.

Solo el Gobierno de la Isla puede haber “construido” estas escenas. Es la única instancia con poder para contravenir las regulaciones de la policía de tránsito y estacionar vehículos en zonas cerradas al tráfico motorizado, como son la Plaza de San Francisco y el tramo del Malecón donde se encuentra la embajada norteamericana, cerrado desde horas antes del inicio de la ceremonia que oficializó la reapertura de la sede diplomática.

Poco se ha revelado de los acuerdos a los que han llegado, tras año y medio de conversaciones secretas, los gobiernos de los Estados Unidos y de Cuba, y poco se puede anticipar del curso que tomarán los cambios que se deriven de los mismos. Sin embargo, la recurrente apelación al automóvil clásico como recurso escenográfico, con todo y cuanto remite a una tácita sinergia entre la vida cotidiana cubana y los productos de la industria del “vecino del norte”, debe pensarse como algo más que un guiño de aprobación al nuevo acercamiento diplomático y al florecimiento de la gestión privada en Cuba.

Estos automóviles evocan una década que, si bien mucho más próspera, fue testigo de cortapisas al ejercicio democrático en Cuba por parte de un poder usurpador que nunca fue legitimado en las urnas, con el que, sin embargo, los Estados Unidos mantuvieron excelentes relaciones. El actual poder político cubano pudiera querer insinuar, con esta utilería cincuentera, la posibilidad de relaciones entre las dos naciones independientemente de la existencia de un orden político no democrático en la Isla. La diplomacia norteamericana, por su parte, pudiera buscar una tácita alusión a los millones de dólares reclamados como compensación por las propiedades expropiadas por el Gobierno cubano.

Son sólo hipótesis, pero, en cualquier caso, la protagónica presencia de almendrones en los discursos simbólicos de la diplomacia bilateral da cuentas del bien llevado equilibrio entre el poder y las mitologías estéticas. No sería entonces fútil proponer trascender el clásico almendrón para buscar nuevas metáforas con las cuales impulsar una Cuba tan próspera como genuinamente democrática.

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Gobernador del estado de Nuevo York Andrew Cuomo al timón del almendro Lola. 2015. Imagen tomada de internet.

los almendrones y la alta costura

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Hapers Bazaar 1992
Fotografía de Haper's Bazaar. 1992. Imagen tomada de Pinterest.

Fotografía de Haper’s Bazaar. 1992. Imagen tomada de Pinterest.

Hace ya unos días, el periódico español El País publicó el texto “La moda enloquece con Cuba.” No puede describirse mejor el último episodio del no tan nuevo maridaje entre los discursos simbólicos de la industria de la alta costura internacional y la cultura material de la Cuba post-soviética, país donde, sin embargo, se emite desde hace décadas una libreta de racionamiento anual para la adquisición de prendas de vestir que ni siquiera logra satisfacer las necesidades de uniforme escolar.

El compadrazgo entre la alta costura y las representaciones de la isla debutó en 1992, aún cuando ya en la “era soviética” el país se acercó a la industria de la moda internacional al invitar a creadores tan reconocidos como Emilio Pucci y Paco Rabanne, por sólo mencionar algunos de los modistos que visitaron el país en los años 1980s. Sin embargo, durante el período denominado Especial (eufemismo que distinguió a la crisis provocada en Cuba por el desplome del socialismo en Europa del Este y la desintegración de la URSS) se forjó un nuevo vínculo entre la industria de la moda foránea y algunas formas de representación de Cuba y la cubanidad que perduran hasta hoy.

Un lugar preponderante en esta identificación lo ocupan los automóviles clásicos norteamericanos, en gran medida debido a que remiten a un período anterior a 1959, con toda la nostalgia y, sobre todo, el anacronismo que ello implica en un país que, más o menos a partir de ese año, se pasó al bando contrario en el conflicto mundial conocido como la Guerra Fría. Los almendrones, como se les conoce desde hace tiempo en Cuba, constituyen la herencia más conspicua de aquel pasado donde los estrechos vínculos con los Estados Unidos, la relativamente buena salud de una abundante clase media, y las garantías a la gestión y propiedad privadas condujeron a que La Habana tuviera en su momento más Cadillacs per cápita que Nueva York.

Todo parece haber comenzado en mayo de 1992, cuando el editorial “Cuba Libre” de Harper’s Bazaar mostró a la modelo Kara Young sobre un flamante auto clásico descapotable de color rosa pelícano, en una escena con visibles errores de ambientación como el anuncio que se lee en un segundo plano. En la escena, obviamente no construida en Cuba, el único elemento que denota cubanía, más allá de dos ralas palmeras, es la presencia central del almendrón. La revista estadounidense volvió a abordar el tema cubano en 1998 cuando, esta vez sí, envió a las modelos Naomi Campbell y Kate Moss a La Habana, lo que le costó $31,000.00 de multa por infringir los términos del embargo norteamericano a la isla. En esta ocasión, puede verse a las modelos compartiendo escenas de la vida cubana, una de ellas viajando en lo que se intuye como un descapotable que necesariamente tiene que ser antiguo, pues no se importaron automóviles de este tipo con posterioridad. Éste, sin embargo, no se muestra en la imagen, que se concentra en los cabellos revueltos por la brisa, mostrando como fondo una calle habanera.

Algo después, en el 2010, la French Revue de Modes incluyó en su edición de primavera un foto-reportaje de ficción cuyo tema central eran los paseos de una pareja en una Habana ruinosa. En una escena urbana se muestra a la modelo, morena, recostada a un viejo almendrón de alquiler, azul cobalto, en una pose que sin dudas alude al fenómeno dea la prostitución en Cuba. Ese mismo año, Vogue UK 2010 también ambientó en Cuba una sesión de fotos. En “Viva Cuba”, título dado al reportaje, una modelo rubia se pasea por calles rotas, por donde circulan viejos almendrones.

En el 2012, la edición de marzo de Marie Claire France mostró a la modelo Cris Urena combinando lo mejor de la alta costura internacional con el decadente entorno de La Habana, en escenas que también incluyen automóviles clásicos. El reportaje, titulado “Mambo Show”, dice recrear el ambiente de los años 50. También en 2012, la revista Elle mostró a Rihanna viajando en un envejecido almendrón descapotable junto a un modelo que encarna el clásico estereotipo del latin lover latino, en una escena que supuestamente recrea La Habana de 1956. Para la ocasión, la revista produjo un video clip de la cantante en el que también se incluyen almendrones despintados. Ese mismo año, la firma española YERSE ambientó su colección de primavera-verano en una Cuba cuyo elemento más conspicuo parece ser el clásico almendrón. En una de las imágenes, YERSE utiliza como único “soporte” de uno de los pañuelos de su colección el asiento trasero de un auto clásico norteamericano, tapizado con un bien cuidado cuero, cosa poco común en una Cuba por décadas abatida por la escasez.

Al año siguiente, la edición de abril de Cosmopolitan UK colocó a la modelo Michelle McCallum junto a un flamante descapotable rojo. Otras imágenes también la muestran sobre el capó de un almendrón rojo un poco más deteriorado, en cuyo parabrisas puede verse la bandera cubana, o caminando por una calle desolada donde sólo circulan almendrones.

Sin embargo, como anota Begoña Gómez Urzaiz, autora del texto de El País “La moda enloquece…”, en los últimos meses la mentada componenda entre La Habana y la moda parece haber adquirido visos apoteósicos y, con ellos, también el vínculo entre los almendrones y la industria de la alta costura internacional. Está por ver si Karl Lagerfeld, que acaba de anunciar que en mayo próximo tendrá lugar en Cuba el desfile de la colección Crucero 2017 de Chanel, hará desfilar a las modelos sobre descapotables, o las pondrá a caminar en tacones en forma de almendrón, o cualquier otra variante. A día de hoy, las revistas Vanity Fair, en su edición de noviembre -cuya portada ha dedicado a la cantante y modelo Rihanna-, Marie Claire US, en su edición de septiembre, W, en su edición de agosto, y Porter Magazine, en su edición de otoño, todas con sesiones fotográficas ambientadas en una muy deteriorada, y a estas alturas pueblerina, Habana, incluyen en sus fotos al menos un almendrón.

En la última entrega de Vanity Fair, los almendrones llegan incluso a desplazar a la popularísima Rihanna, como se ve en la imagen a dos páginas que encabeza el artículo dedicado a la cantante. En ella, la estrella del mundo del espectáculo, de rojo, se pierde entre las paredes también rojas de un bar de mala muerte, ambos en un segundo plano dominado por un lustroso Lincoln Continental rojo que, según aclara el pie de foto, perteneció a Marta Fernández de Batista, la última Primera Dama que conocieron los cubanos (como también, me dijeron, perteneció a ella el Lincoln Capri de color negro en que una vez me trasladé al aeropuerto).

La revista W, por su parte, no conjuga carísimos diseños de alta costura con automóviles clásicos, pero no deja de incluir una fotografía en donde, sin que se muestre ninguna prenda de vestir, sólo aparece un automóvil clásico. Como si de no dejar ninguna duda sobre la identificación del almendrón con la isla se tratara, la disposición de los diferentes elementos de la fotografía parece sugerir el diseño de la bandera cubana, el rojo almendrón representando el escudo que, ni más ni menos, simboliza la sangre que los patriotas cubanos alguna vez derramaron por la patria.

El capital simbólico acumulado por los autos clásicos antiguos es compartido también tanto por las actrices y modelos que usualmente aparecen en las páginas de las revistas de moda como por la gente común que consume estos medios. Paris Hilton y Naomi CampbellBeyoncé y Jay Z son algunos ejemplos que han inspirado a otros a fabricar en Cuba sus escapadas de ensueño, en las que nunca falta el ubicuo almendrón. Tal es el caso de Suzie y Max, cuya boda, según la propia Suzie, hubiera estado incompleta “without a fleet of classic American cars”.

Los almendrones cargan una gran dosis nostalgia, elemento al que la industria de la moda gusta apelar, contrastando lo nuevo con lo viejo, el hoy con el ayer, el nosotros con el ellos, el imperio con las dependencias de ultramar, la modernidad con las ruinas. Es por ello que no hay en este repaso otra intención que la de anotar el recorrido, más o menos predecible, del encuentro de algunos de los discursos simbólicos de la moda contemporánea con el anacronismo de la cultura material cubana.

 

Fotografía publicada por Vanity Fair. Noviembre del 2015.

 

Frank Delgado: Konchalovski hace rato que no monta en Lada (video)

 

Ya no podré leer más ningún libro de esos
de Editorial Raduga, de Editorial Progreso.
No podré disfrutar más de aquel Tío Stiopa
de estatura increíble y tan horrible ropa.
No te puedo negar que los ojos me arden.
Maiakovski ya deja reptar a los cobardes
y no podré tomar el té negro en las tardes.
El teatro Bolshoi aún no ha sido saqueado
hay Noches de Moscú, crimen organizado
los Estudios Mosfilm seguro que han cerrado.

No me volveré a emocionar con “Siberiada”.
Konchalovski hace rato que no monta en Lada.
No podré disfrutar de aquellas olimpíadas
con los soviets ganando todas las medallas.
La Kasánkina grita: no me dejen sola.
Serguei Bubka se venga, toma Coca Cola
con Salenko, que juega en la Liga Española.

Alguien a mí me preguntó si me había leído “El Capital”:
Sí, pero a mí no me gustó, pues la heroína muere al final.
En fin, que no me gusta tanta economía novelada
que escribió el tal Carlos Marx.

Ahora que los censores no pitchean bajito
ya podemos burlarnos de sus muñequitos.
Ahora que los ministros cambiaron las banderas
podemos hablar mal de su industria ligera.
Hoy que llevo en la frente el cuño del vencido
y me acusan de muros que al fin se han caído
puedo ser post-moderno, perder el sentido.
Renegar de las utopías en que creo
o ensañarme con toda la ley y el deseo
con la momia de Lenin y su Mausoleo.

Hoy que sólo del vodka queda la resaca
yo me niego amor mío, cambiarme la casaca.
Hoy que los Konsomoles van pasando de todo
abrázame mi china, y no me dejes solo.
Y mientras Fukuyama repite iracundo
que estamos ante el fin de la historia del mundo
mi amigo Benedetti abre el tomo segundo.

Alguien a mí me preguntó si me había leído “El Capital”:
Sí, pero a mí no me gustó, pues la heroína muere al final.
En fin, que no me sirven estas novelitas de tres tomos
que escribió el tal Carlos Marx.

Dice Jacqueline Loss (2013): More than any other artistic piece, the 1995 nueva trova song “Konchalovsky hace rato que no monta en Lada” (Konchalovsky Hasen’t Ridden a Lada in a While) . . . captures what it feels like to inhabit the remains of the Soviet Bloc in the Caribbean. (Dreaming in Russian: The Cuban Soviet Imaginary. Austin: University of Texas Press)

símbolos de status

Lada 2105. Foto 1980s. Imagen tomada de Facebook.

Lada 1500 con cortinas en el parabrisas trasero. Foto 1980s. Imagen tomada de Facebook.

En Libreta de apuntes: Labor of love:

Entre 1985 y 1986 yo fui el escritor que más dinero ganó en Cuba. Desde luego, a fines de 1986 todo había sido dilapidado y si tomamos en cuenta que el único vicio que me dominaba entonces era fumar cigarros Populares (o Montecristo, de exportación, cuando se conseguían), nunca más de una cajetilla diaria, y que además, como era un vicio que yo dejaba y volvía a agarrar de vez en vez, pues no puede decirse con exactitud en qué yo boté mi fortuna. Por otro lado, en Cuba no se pagaban impuestos y el whisky me lo suministraba Antonio de la Guardia, el poco que tomaba, y los Rolex son eternos y además hay que comprarlos en dólares; y si empleaba la bolsa negra, era para los Levis, que te podían salir en la enormidad de 150 pesos moneda nacional. ¿Pero cuántos jeans tu gastas en un año? Si acaso dos. Y por último, las compañeras ciudadanas mujeres, que es a lo que más tiempo yo he dedicado en mi vida. Pero en Cuba, realmente, en mi época, lo que le atraía a las ciudadanas no era el dinero. Creo que ni la palabra jinetera se usaba entonces. El Lada, para que tú veas, si ayudaba. Era un buen imán. Pero también deben saber y quiero hacer constar enfáticamente, que mi primer Lada me fue asignado por el compañero Antonio Pérez Herrero, secretario ideológico del Comité Central del Partido Comunista de Cuba, en 1983, y que hasta esa fecha nunca me faltó una compañerita al lado. Era un Lada 1500 S, color verde pálido, que yo comencé a llenar de los tarecos que me regalaban o que yo traía de mis viajes. Mas aquella época heroica de la infantería es algo para recordar. Un motivo personal de orgullo para Romeo el Peatón. Y en fin, que toda esta historia es para establecer el hecho de que gracias a Hemingway en Cuba yo fui el escritor más rico de Cuba durante un par de años. Agrego ahora que fue un libro hecho con devoción. Los primeros 50 ejemplares de la primera edición me los empaquetó con papel de estraza y cordel encerado, y entregó en la mano Rafael Almeida, que era viceministro de Cultura, en un llamado Combinado Poligráfico “Alfredo López”. Hubo una especie de ceremonia íntima, un ritual, y recuerdo que afuera del Combinado llovía a cántaros. Yo extraje dos ejemplares del paquete y firmé el primero. Para Fidel, por supuesto….

Continuar leyendo.

h/t: Enrique del Risco.

inventos (video)

 

Video de Jorge Gautier. 2009:

Luchando con los cacharros en Cuba, en este caso un Ford del año 1955 con caja mitsubishi, adaptandole una direccion y embrague de furgoneta hyunday H1, tambien tiene carburador de lada, motor de Ford Falcon del 1977, y un montón de adaptaciones más. Este video está en alta definición Full HD así que se puede ver en toda su calidad pulsando el boton HD o HQ en la parte inferior derecha de la pantalla del reproductor.

Lada 2105, manual del usuario

Manual de instrucciones Lada 2105
Manual de instrucciones Lada 2105

Manual de instrucciones Lada 2105. Cortesía familia Arús Fernández.

Manual del Lada BA3-2105, automóvil “de cinco plazas, confortable, rápido, de pequeño litraje” destinado “para la explotación por todas las carreteras, a excepción de caminos de tierra con rodadas profundas”. Se vendió por 4,200 pesos en los años 1980s.

Grand Prix de La Habana

Gran Prix de La Habana. 1958.
Imagen tomada de Sopa de cabilla. 1958.

Gran Prix de La Habana. 1958. Imagen tomada de Sopa de cabilla. 1958.

Sopa de cabilla: Memorias del Grand Prix de La Habana:

 En el año 1956 el gobierno cubano decidio organizar un gran evento automovilistico de Formula 1 en la ciudad de La Habana con el objetivo de atraer al turismo. En el participarian los pilotos mas afamados dle momento, inlcuyendo al legendario argentino Juan Manuel Fangio que en aquel entonces corria con la escuderia italiana Maseratti.

A pesar de no tener las condiciones adecuadas se designo como circuito la Avenida Malecon, en su tramo alrededor del monumento a los fallecido en la explosion del acorazado Maine. Realizar la carrera alli resaltaria el potencias inmobiliario de la avenida, donde a poca distancia ya se habia construido el lujoso hotel Habana Riviera, y los terrenos aledaños ya estaban vendidos a compañias constructoras.

En febrero de 1957 todo estaba listo para celebrar el Grand Prix de la Habana, a pesar que en pocos meses la situacion del pais se habia tornado cada vez mas inestable. Se calcula que en su primera edicion reunio a un publico de aproximadamente 200 mil personas. La carrera fue ganada por al astro argentino al timon de un Maseratti 300s dejando a tras a los Ferraris e sus contrincantes.

Al año siguinte se repitio el evento, ocurriendo dos hechos por los que mayormente se recuerda el Grand Prix. Un comando del Movimiento 26 de Julio secuestro a Fangio que para ese entonces ya habia anunciado su pronto retiro, para impedirle participar en la carrera y llamar la atencion sobre el conflicto que convulsionaba al pais, que para principios de 1958 estaba envuelto en una guerra civil en la zona oriental. Fangio fue liberado poco despues sin mayores consecuencias.

El otro hecho vistio de luto la carrera, siendo una de las mas tragicas en la historia del automovilismo mundial. En una de las vueltas el piloto cubano Armando Garcia Cifuentes se salio de la via con su Ferrari y sebio a la acera a toda velocidad. Las precarias barreras de seguridad no fueron suficientes para detener el bolido que arraso a la multitud, matando a  7 personas e hiriendo a otras 30.

La tercera edicion del Grand Prix fijada para principios de 1959 fue cancelada por la caida del gobierno de Fulgencio Batista y la entrada de las tropas del Ejercito Rebelde a la capital del pais. La conmosion social que se vivia en esos meses hacia intrancendente y casi inviable cualquier evento.

Pero si se continuo en 1960 cambiando su nombre a Gran Premio Libertad. La tragica experiencia de 1958, hizo que los organizadores traladaran el circuito para la pista del Aeropuerto Militar de Columbia en Marianao, menos centrico pero mas seguro. El ganador fue el norteamericano Sterling Moss con un Maseratti Birdcage.

Luego la situacion cada vez mas insegura y el peligro de un conflicto belico, asi como el alto costo organizativo,  disminuyo el interes delas autoridades. En 1961 no se celebraron carreras y las ultimas se efectuaron en 1962 en la Avenida del Puerto. Poco despues estallo la Crisis de los Misiles y el gobierno de Kennedy declaro un bloqueo naval a la isla asi como un embargo comercial. Las esperanzas de un nuevo Grand Prix desaparecieron.

En años posteriores pilotos y organizadores cubanos realizaron el Grand prix de Miami en el circuito de Homestead. La complejidad que fue trayendo el desarrollo de la Formula 1, especialmente en materia de seguridad y costos, la convirtio en exclusividad de unos pocos circuitos.

El malecon habanero continuo siendo escenario de carreras de motociclismo y karting. En sus aguas incluso se celebraron vistosas competencias de Formula 1 Nautica y Motos Acuaticas. En 1997 el campeon de F1 Nikki Lauda participo en un proyecto que buscaba organizar un evento automovilisto en la ciudad para el ano 2000, pero nunca se concreto.

Hoy, bajo las capas del asfalto de La Habana sobre las que hoy ruedan muchos de los mismos autos que entonces, yace sepultada aquella que vio correr a los mejores pilotos del mundo.

Imagen tomada de Sopa de cabilla. 1958.

Gran Prix de La Habana. 1958. Imagen tomada de Sopa de cabilla.

esquina de 23 y P, Vedado

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Ruinas del antiguo cabaret Montmartre, luego convertido en restaurante Moscú
Esquina de 23 y P, en el Vedado. 1961 y 1990.

Esquina de 23 y P, en el Vedado. 1961 y 1990.

Un lector me envió estas imágenes de la esquina de 23 y P y del antiguo cabaret Montmartre, renombrado restaurante Moscú. De él sólo recuerdo la larga file de mesas y el bullicio de comedor obrero. Por eso, cuando se quemó no sentí pena.

El edificio del Montmartre había sido antiguamente una agencia de autos y camiones Dodge.  Abatido por el ciclón del 26, fue remodelado  a mediados de los años 40, después de lo cual se convirtió en cabaret Montmartre. En el edificio de enfrente, donde hoy se encuentra el Ministerio del Trabajo y la Seguridad Social, se hallaba la agencia de la Ford.

Edificio de la agencia Dodge en 1926 y 1932.

Edificio de la agencia Dodge en 1926 y 1932.

Ruinas del antiguo Montmartre. 1993.

Ruinas del antiguo Montmartre. 1993.

almendrones

Imagen tomada de Misceláneas de Cuba. Foto por OLPL, 2012.

Imagen tomada de Misceláneas de Cuba. Foto de Orlando L. Pardo Lazo. 2012.

En el blog Misceláneas de Cuba, viñetas de la Cuba Material por Orlando Luis Pardo Lazo:

Frente de batalla:

Los carros americanos siguen siendo una quinta columna clavada en el corazón comunista de la Revolución. Vienen de la prehistoria republicana y, sin embargo, pertenecen al futuro democrático de la nación. Duraron, a pesar de la asfixia y los represivos talleres sin piezas de repuesto, donde los “adaptaron” al cambiarle sus órganos originales. Pero los carros americanos no son un museo ni mucho menos un mausoleo de la memoria, estos “almendrones” de cáscara dura no son sino un plebiscito rodante.

Gulliver en el país de los proletarios:

Pudo ser un performance de la Bienal de Artes Plásticas de La Habana. Pudo ser el primer plano público de un stop-motion cubano desconocido, ese que, por timidez o tristeza, jamás se filmó. Hombrecitos de plastilina que recorren las aceras cutres de la avenida Galiano en Centro Habana (acaso en Contra Habana). Enanitos en peligro de ser pisados por los titanes que van y vienen de la shopping o del agromercado, con sus viandas y electrodomésticos y piltrafas y productos de aseo, todo disimulado en las consuetudinarias jabitas de nylon (la bandera cubana debiera ser sustituida por una jabita de nylon, que resuena más linda al viento y es un objeto menos biodegradable y sin tanta memoria de la muerte nacional). Pudo ser un set para rodar el clímax de un videoclip de reguetón. Pudo ser labor-terapia grupal para los deprimidos anónimos de la patria. Pudo ser de todo. A mí nadie nunca me dijo nada.

Los viejos carros americanos:

Aferrados a un filito. La mano crispada, tensa hasta el último tendón. La marca del uniforme mitad como maleficio y mitad como talismán. Los viejos carros americanos parecen persistir más allá de la Historia y más acá de la Revolución. Sus carrocerías se maquillan de lujo metálico para un nuevo cambio de velocidad. Los viejos carros americanos se alquilan a miserables y a militares sin hacer distingo, son la encarnación rodante de nuestra demacrada democracia de mercado. Dentro de sus hierros cincuentenarios todos somos iguales, expuestos a la misma contaminación carburante. Los viejos carros americanos son ataúdes en tiempo futuro, cunas de fetos en pasado perfecto. InCUBAdoras de un pueblo en trance de movimiento que por ahora aún se aferra a una idea inercial, inmemorial.

¿Huraco o espejo mágico?

No todas las capitales de América cuentan con paisajes así, de guerra per-manente pero artificial, escaramuzas inocuas excepto para la inteligencia. A La Habana le salen más baches que bares y borrachines. Más baches inclu-so que desfiles de botas violentas en alguna efeméride nacional. A ras de asfalto, el espejo de agua masoquistamente duplica nuestra rala realidad: gente mohína asomada al daño de los edificios, a sus ínfulas heroicas de mostrar las cicatrices de un bombardeo. Y, lo más terrible de esta debacle: es aterrorizantemente bella.

Lápidas:

¿Quién sobrevive a quién? ¿La vieja y orgullosa maquinaria de los años cincuenta, que abortó en Cuba junto al final de su década, o la palabra patria más perversamente repetida desde entonces? ¿Quién rueda todavía sobre el asfalto percudido y quién ya no podría permanecer de pie? ¿Chapistería versus chapucería? ¿Slogan comercial versus lema? ¿Aerodinámica retro versus ideología obsoleta? Pero, ¿quién se atrevería a meterle un buen palancazo a la caja de cambios de velocidad? ¿Nos hará falta alguna licencia histórica de conducción?

Ver la entrada completa en Misceláneas de Cuba.

detalles de la materialidad cubana, por Enrique del Risco

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Siempre nos quedará Madrid

Siempre nos quedará Madrid, de Enrique del Risco. Publicado por Sudaquia Editores en el 2012.

En Siempre nos quedará Madrid, libro de memorias de Enrique del Risco:

Ahora –en aquel apartamento del barrio más tranquilo y silencioso en el que hubiera vivido nunca– empezaban a aparecer los detalles. Y los detalles, los de mi vida o los de mis circunstancias, se infiltraban continuamente en las historias. Como si mi mundo hasta entonces sólo habitado por el miedo y su vasta descendencia empezara a poblarse de materia. De hecho, uno de los cuentos era una descripción detallada de un día que para mí había sido especialmente feliz. Y ahí está lo curioso. La imagen abstracta que me había hecho de aquello cuando lo tenía cerca se iba haciendo más precisa a medida que me alejaba. Como si sólo la distancia –y el contraste con la prolija materialidad de la vida española- permitiese que me fijara en los detalles. Como si sólo lejos de mi país natal las formas concretas de lo que había sido mi vida empezasen a adquirir sentido. Con el fin de la complicidad con mis lectores naturales, esos que cuando escribía “león”, “zorra”, “conejo”, “presidente” o “hijo de puta” comprendían exactamente a lo que me estaba refiriendo, comenzó mi viaje al interior de los elementos que antes había pasado por alto. La realidad había cambiado y debía reajustarme a ella si no quería que se me escapara completamente de las manos.
* * *
Al aeropuerto fuimos en el que había sido el coche de la familia durante más de quince años. Un Fiat argentino comprado nuevo por mi padre en 1977 y que había vendido dos años atrás. Mil quinientos dólares le dieron por él. No era mal negocio si se pensaba que lo había comprado por el equivalente a unos quince sueldos suyos y lo había vendido tres lustros después por un precio que correspondía a 75. El viejo pensaba que con los dólares iba a poder comprar comida durante cinco años, pero apenas le alcanzó para año y medio. Setenta y cinco sueldos extras esfumados en dieciocho meses. Para él, vender el símbolo más visible de su condición de científico respetado en el país, el artefacto que le había permitido a él y a su familia elevarse sobre la martirizada raza de los peatones, debió ser un golpe duro. El máximo sacrificio que podía hacer por la familia descontando la venta de un riñón. La venta fue ilegal, por supuesto. Me refiero al coche, no al riñón. Los coches que el gobierno vendía sólo podían ser comprados por el propio gobierno, de manera que las partes de una transacción ilícita quedaban atadas entre sí hasta que la muerte o algún sucedáneo los separara. El comprador en este caso era un miembro connotado de la mafia del barrio así que cada vez que la policía lo detenía en el coche mi padre, todavía dueño legal, debía presentarse en la estación para explicar que era un amigo a quien se lo había prestado. No creo que le creyesen pero al menos no era ilegal prestar el carro a un amigo. Así que el nuevo dueño le debía la suficiente cantidad de favores a mi padre como para negárselo en una ocasión tan especial. Volvíamos pues a estar juntos por última vez en aquel coche mi padre, mi madre, mi hermano y yo. Como cuando íbamos a la playa o recorríamos la isla durante el verano. Lo diferente era que ahora –incluidas nuestras respectivas mujeres– cabíamos a duras penas: uno no se hace adulto impunemente. Quiero pensar que ese día mi padre disfrutó el estar una vez más al timón de su antiguo FIAT.

automóviles soviéticos

Lada en ruinas
Lada en ruinas en Cuba. Foto tomada de El lagarto verde.

Lada en ruinas en Cuba. Foto tomada de El lagarto verde.

En El lagarto verde:

…No hay en Cuba una calle donde no haya estacionado un auto, camión u ómnibus fabricado en la URSS. Hasta una canción al Moskovish le hizo el grupo humorístico Punto y Coma, donde clamaba por las piezas de repuesto.
El carro ruso insignia de la flota cubana fue el modelo Zhiguli o Lada 2107 (VAZ- 2107), que comenzó a producirse en 1982 y ese mismo año llegaba a La Habana para la nomenclatura de la isla. Conocido popularmente como 07, el carro ruso fue símbolo del estatus social del dirigente.

El Lada era una variante socialista del FIAT-124 que desde 1969 comenzaron a fabricarse en la ciudad de Toliatti (en homenaje al líder comunista italiano Palmiro Toliatti) en Samara, a orillas del río Volga.

Los primeros modelos que llegaron a Cuba fueron el 01 (VAZ-2101), después el 03 (VAZ-2103) y el 05 (VAZ-2105) allá en la década de los setenta. Esos modelos, que con la entrada del 2107, pasaron a manos de dirigentes municipales, rectores de universidades, administradores de grandes empresas y hospitales.
Los Moskovish, de menos glamour, eran para los artistas, médicos y algunos escritores laureados.

piezas de repuesto para la materialidad del socialismo (video)

(vía Diario de Cuba)

* * *

Fabián Sakharov es el propietario de un negocio de piezas para Ladas y Moskovichs en Hialeah (Miami). Se presentó en el programa A Mano Limpia, donde dijo que, cuando los clientes entran a su negocio y ven que las piezas que vende son “tan originales como las que tenía el carro hace 20 años, se emocionan¨.

En El Nuevo Herald:

Fernando Sardiñas aprovecha los fines de semana para trabajar como taxista ilegal en La Habana. Lo hace en su fiel pero ya estropeado Moskvich, un carro de la era soviética que sigue funcionando por el ingenio y creatividad de su dueño. Pero también gracias a los repuestos y otras piezas de motor que Sardiñas consigue a través de un amigo que frecuenta un negocio al otro lado del Estrecho de la Florida.

………………

Luis García, un residente del suroeste del Condado Miami-Dade, declaró que tiene en alquiler varios automóviles Lada en La Habana. Un par de ellos necesitó recientemente un mantenimiento obligado de transmisión que demandó un paquete de repuestos originales.

“En Cuba hablamos de una falta de piezas que, cuando las consigues, te cobran el precio que quieren”, puntualizó García. En ese contexto, agregó que un carburador puede costar $150 en Miami, mientras que en La Habana fácilmente alcanza un precio de aproximadamente $230.

Disney Serras empezó hace tres años en el rubro. Serras es dueño de la tienda de repuestos para automóviles y motocicletas MZParts Miami, en el 5706 West Flagler. Dijo que su especialidad rápidamente se enfocó en la venta de piezas Lada y otras como Jupiter y MZ, Java y Karpaty. Su negocio es regularmente visitado por clientes que responden a una necesidad inmediata.

“Empecé con algo muy chico”, afirmó Serras. “Nuestro inventario inicial era de $300 y ahora manejamos más de $500,000. Eso te da una idea de la demanda existente”.

autos soviéticos

Moskovitch
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Holguín, 2011. Foto Olmis Leyva.

Algunos datos de los automóviles fabricados en la URSS:

El primer Moskovich se comenzó a fabricar en 1946, en la fábrica moscovita MZMA, y salió a la calle un año después. Por entonces la URSS solamente contaba con esta fábrica y una en Gorky (aquí se hacía el GAZ -20 o Pobeda). Hasta ese momento, la producción de ambas era principalmente camiones. Si bien en un inicio los Moskovich eran asignados a trabajadores vanguardias, luego su venta se liberalizó.

El primer Volga (o GAZ-21) se produjo en 1956, en Gorky, y rápidamente se convirtió en el automóvil de la KGB, el Partido, y otros funcionarios importantes, siempre de color negro. Los más poderosos, sin embargo, viajaban en Chaika, una limosina negra con capacidad para siete pasajeros, producida en relativamente pequeñas cantidades, también en Gorky, a partir de 1958. Algunos pocos Volgas fueron vendidos a la población.

En 1960 se comenzó a producir el más pequeño de los automóviles soviéticos, el Zaporozhet, de solo dos velocidades, por el mismo fabricante de Moskovichs.

En 1971 la fábrica MZMA de Moscú fue renombrada Fábrica de Automóviles Konsomol Lenin (AZLK) y se destinó a producir carros para la clase media soviética. El primer Moskovich-412 se fabricó en septiembre de ese año.

En 1970 se creó una nueva fábrica, VAZ, en Togliatti, con tecnología Fiat. El primer VAZ-2101 (Lada Zhiguli) salió a la calle en 1971. Además de los modelos VAZ 2101 al 2107 producidos en Togliatti, otros dos modelos salieron de esta fábrica: el jeep urbano NIVA, y el Lada-Samara (VAZ 2108 and 2109). Este último, producido en los años 80s.

EL VAZ-2101 es la copia más cercana al Fiat, mucho más parecida a éste que los modelos posteriormente producidos, y se mantuvo siempre a la cabeza del mercado de autos en la URSS.

(tomado de Jukka Gronow y Sergei Zhuravlev. 2010. “Soviet Luxuries from Champagne to Private Cars.” Pp. 121-146 in Pleasures in Socialism. Leisure and Luxury in the Eastern Bloc, edited by David Crowley and Susan E. Reid. Evanston, IL: Northwestern University Press)

los automóviles y la república

automóviles

Detalle en el piso de los jardines del Hotel Nacional de Cuba. Foto 2010.

En 1956, una exposición de autos en el estadio de la Tropical atrajo en un solo día más de 40 mil visitantes.

En 1955, existían en Cuba 125 mil automóviles en manos privadas, el 35% de los cuales eran Chevrolets y Fords. Sin embargo, se calcula que la cifra de carros que circulaban por entonces es aún mayor, pues los cubanos solían también viajar a los Estados Unidos a comprar sus automóviles allá.

En la década de los años 1950s, la Habana era la ciudad del mundo con más Cadillacs per cápita.

En 1958, 170 mil automóviles circulaban en Cuba, cifra solamente comparable con la de la ciudad de Nueva York.

(fuente: Louis A. Pérez. 1999. On Becoming Cuban. Identity, Nationality, and Culture. New York: University of North Carolina Press)

Ver también El primer automóvil en Cuba, en el blog Historia del Consejo Cubano del Exterior; Mini-historia del automóvil en Cuba, en Primavera DigitalHistoria de los inicion del automovilismo en Cuba, en Cubaweb; El auto en Cuba, en la web de la Peña Amigos de Fangio.

clubes de amantes de los autos

autos clasicos

Imagen tomada de Excelencias del motor. 2011.

Con el turismo llegaron a Cuba los clubes de los amantes de autos. A aquellos dedicados a los automóviles de Detroit —Club de autos antiguos, Escudería de autos antiguos A lo cubano (con página de Facebook), y Escudería de motores ingleses clásicos de la Habana-les siguieron los clubes de autos socialistas —Peña Amigos de Fangio, Club de autos rusos (ver aquí, o en su página de Facebook), Club de autos polacos– en una efervescencia coleccionística que sorprende si se tiene en cuenta la escasez de automóviles en el país. Más recientemente aparecieron el Club de autos Peugeot, el Club de Fiats 125 argentinos y el Club de Autos Hyundai-Kia (ver aquí), todos compitiendo por los premios que otorgan los patrocinadores de los desfiles que organizan. Debería crearse un club de los inventos, hibridaciones y cacharreos, el verdadero aporte cubano al automovilismo.

Ver galería de fotosExcelencias del motor, y Cuba Old Cars.

Lo que dejaron los rusos, por Yoss

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polvo dental o pasta dental en polvo
polvo dental o pasta dental en polvo

Polvo dental. Hecho en la URSS. Colección Cuba Material.

Algunos fragmentos del texto de Yoss Lo que dejaron los rusos:

…¿cuántos de nosotros no nos hemos sorprendido en los revueltos años de fin e inicio de milenio, al menos una vez, suspirando de añoranza por algunas de esas cositas Made in URSS que tanto criticábamos antes de 1989?

…La Mujer Soviética, Unión Soviética, El Deporte en la URSS, Panorama Olímpico, Misha, también se leían bastante, además de servir para forrar libretas y libros, por el excelente papel satinado de sus portadas…

Mirando atrás desde el presente, para la más joven generación que creció después del derrumbe del muro de Berlín, y que considera los CD como algo cotidiano y no una maravilla tecnológica, resulta difícil hasta imaginarse lo profundo del desfasaje tecnológico y cultural en que vivíamos entonces aquí en Cuba. Aunque la música y las modas sí entraban. ¿Se acuerdan de los Boney M, los pantalones campana y el espendrum? Lo cierto es que, para nosotros, los crecidos en los 70 y los 80, cuando el último grito de la técnica eran los tocadiscos Radiotécnica y el radio Selena (salvo para aquellos privilegiados hijos de viajeros a las otras partes, que ya le rezaban a los dioses Sony, Sanyo, Philips, Panasonic, TDK, etc.), la cultura rusa fue una influencia subyacente, pero sólida y constante en muchas esferas de la cotidianidad, símbolo contradictorio, a la vez, de modernidad y fealdad, de resistencia extrema y falta de calidad, ambivalencia que moduló por décadas la actitud de los cubanos hacia todo lo ruso, y que está en el origen del término «bolo».

Veamos algunos ejemplos, empezando por el renglón automotor. Los Moskvichs, Volgas, Nivas y Ladas consumían menos gasolina, echaban menos humo, sonaban menos, eran más cómodos y lucían mejor, al menos en teoría; pero tampoco importaba: eran símbolos de estatus, de modernidad, de adelanto. Aunque los viejos carros americanos fueran bombas de humo rodantes, eran para toda la vida, y sus carrocerías mil veces chapisteadas eran de hierro y no de aluminio de tubo de pasta de dientes. Cualquier flamante Lada 1600 que chocara con un tartajeante Plymouth del 49 quedaba para chatarra, lo sabían hasta los niños. Claro, si era un Chaika, ya eran otros cinco pesos.

Las motos Ural, auténticos camiones con sidecar, copiados de las BMW tomadas de trofeo a los nazis en la Gran Guerra Patria, circulan todavía, con bastantes adaptaciones de nuestros Hell Angels insulares. Eran las dos ruedas que había para resolver, y vaya si resolvían. Hasta sofás se cargaban en aquellas heroicas motos. Y cinco pasajeros a bordo de una Ural con sidecar no era record para nada.

De los KP3, Gaz, Kamaz y otros camiones, nuestro gobierno tuvo que confesar en 1990 que eran máquinas muy bien diseñadas para gastar petróleo. Y, hermetizados contra las bajas temperaturas siberianas, eran auténticos hornos rodantes. Pero la fama de «asesinos de choferes» que trajeron de la URSS duró hasta que cayeron en manos de nuestros «paticalientes» ases del volante, que los asesinaron a ellos.

Y si de aeronáutica se trata, nuestra Cubana de Aviación ha surcado, por décadas, los cielos del mundo con aviones soviéticos, relativamente lentos y también muy gastadores, pero seguros (mientras hubo piezas de repuesto). Fue así desde que los vetustos Super Constellation y Bristol Britannia de antes del 59 dejaron de creer en milagros mecánicos y se negaron rotundamente a despegar, al menos enteros. Los An-2 de fumigación vuelan aún, los «paticos» An-24 estuvieron haciendo rutas nacionales hasta hace muy poco, como los primos hermanos Yak 40 y 42, los viejos Tu-154 y el antiquísimo Il-18. Y si bien nunca tuvimos chance de ver aterrizar por Boyeros el supersónico y espigado Tu-144, todavía nuestro presidente recurre a su segurísimo Il-62-M cada vez que tiene que viajar.

Dentro de esta nunca demasiado criticada categoría de los electrodomésticos de producción soviética, estaban las indestructibles lavadoras Aurika y los televisores Electrón, Rubin y Krim, que todavía sirven para ver la novela en no pocos hogares cubanos. Tanto aquellos mastodónticos aires acondicionados que enfriaban con un cierto estruendo, como sus primos menos adelantados, los ventiladores Órbita sin careta (porque originalmente estaban concebidos como una pieza más de ciertos refrigeradores), nos aliviaron tantos tórridos veranos. ¿Feos? Vaya si lo eran todos. Verdaderas monstruosidades de diseño, pero hechas a prueba de bala. ¿Y cuántos no echamos de menos aquel piñazo sobre el televisor cuando los controles vertical u horizontal se desajustaban, o la patada al refrigerador cuando el motor se negaba a arrancar? Gestos que ya pasaron a formar parte del acervo mímico nacional, aunque nuestros electrodomésticos de hoy, japoneses, chinos y coreanos, no agradezcan tan «cariñoso» tratamiento.

En el capítulo de la relojería, vale la pena mencionar aquellos Raketa, Zaria y Poljot que pesaban toneladas en la muñeca, y cuyos cristales se empañaban casi de respirarles cerca. Así como aquellos despertadores titánicos, marca Slava y Sevani, que sonaban cuando les daba la gana y daban la hora que mejor les parecía. Ahora, sentir el pitido electrónico de un moderno radio- despertador digital y saber que es esa la hora, la misma que uno eligió para despertarse, inapelable, sin troque ni factor sorpresa que valga, resulta enervante. Qué aburrido, ¿no?

Bajo el genérico rótulo de la industria ligera se agrupan tantos objetos familiares por décadas, casi amigos, ahora vetustas reliquias domésticas que cada día escasean más y ceden más terreno en nuestras casas a sus cromados, ultramodernos émulos capitalistas. Como aquellos bombillos que duraban años derramando su luz amarilla o esas pilas secas que tan fácilmente se mojaban y sulfataban, o aquellos abridores que se oxidaban al primer mes, o perdían el filo, y los otros, de rosca y estilo pinza, cuyo funcionamiento exacto nadie comprendió jamás del todo. ¿Y qué decir de los juguetes rusos? Feos, toscos, con las uniones de plástico llenas de rebabas. Pero eran baratos, y resolvían. Aquellas pistolas espaciales y escudos, espadas y cascos de plástico rojo aguantaban bastante más que aquellos delicados, bellos y añorados básicos, no básicos y dirigidos Made in Hong Kong y Made in Singapore, que conmocionaban a los fiñes una vez al año, por julio. Todavía algunos de aquellos artilugios eslavos, a prueba de chamacos cubanos, andan dando vueltas por ahí, entizados con esparadrapo o tape, pero en servicio activo tras haber divertido a tres generaciones.

Los mismos cubanos que regresaban contando de la nieve en la Plaza Roja, del lujo increíble de las estaciones del metro moscovita y de las bellas noches blancas de Leningrado, trajeron todo un flamante concepto de decoración doméstica, junto con toneladas de souvenirs de la riquísima artesanía popular rusa. ¿Quién no tuvo o soñó tener en el aparador de su casa una matrioshka de veinte o más muñequitas? Algunos cubanos fueron más allá y cargaron a su regreso al terruño con titánicos samovares de cobre, con teteras eléctricas y juegos de té y todo. Así, la costumbre de tomar la delicada infusión, que hasta el 59 se suponía inglesa y aristocrática, se popularizó entre nosotros, y luego se volvió patrimonio de artistas y bohemios tropicales trasnochadores.

Otros cargaron con enormes afiches del Kremlin, de la policromada catedral de San Basilio y hasta del Mausoleo de Lenin, que aún hoy se aferran tercamente a algunas paredes habaneras, muy desteñidos por la sobredosis de luz de este implacable trópico. Y hubo otras mil chucherías rusas adornando las salas cubanas: desde cucharas campesinas talladas en madera, hasta reproducciones de llaves de las murallas de ciudades medievales del Báltico. En los cuartos de las casas cubanas, las alfombras, unas de grueso fieltro industrial y otras notables piezas de artesanía de los pueblos de Asia Central, resistieron largamente una pelea de mono a león con el polvo, el churre y el calor tropicales. Hubo cuernos lituanos para beber hidromiel junto con astas de ciervo y hasta de alce, y cabezas de jabalí para adornar la pared. Tiubeteikas tradicionales uzbekas se colgaron de nuestras sombrereras junto a la boina gallega y el yarey guajiro. Y cuántos gruesos abrigos enguatados y chapkas de piel peluda no permitieron y permiten aún a su orondo y nostálgico poseedor pasearse con la sensación de invulnerabilidad que da una escafandra cósmica en medio de nuestros más helados frentes fríos.

¡Nada en comparación con los veintipico bajo cero de Moscú en diciembre! Sin contar con esas botas altas de mujer, interiormente forradas de cálida piel de cordero, verdaderas saunas de torturar pies en este clima, que enmohecieron en los escaparates caribeños, entretanto no había una salida de verdad. Del resto de la ropa, mejor ni hablar. Los cubanos hemos tenido siempre una sensibilidad especial para detectar «lo cheo». Y aquellos trajes rusos que parecían cortados a serrucho, y aquellos zapatos tan «bolos», sin duda alguna lo eran, y mucho.

Notas
Montados en la máquina del tiempo y la nostalgia, vale la pena puntualizar que no solo a la URSS acudieron a superarse los cubanos, y no solo de ella vinieron los hermanos del CAME y los productos comestibles e industriales, los dibujos animados y otras formas de cultura. ¿Recuerdan las ventas de discos LP de música clásica en la Casa de la Cultura Checoslovaca, de 23 y O, que hoy es el Centro de Prensa Internacional? ¿Los dibujos animados de Aladar Meszga, de Lolek y Bolek, Mati el guardador de gansos, Juan el Paladín y tantos otros? ¿Las latas de Mesa Slava? ¿Las rosas y los jugos de fruta búlgaros y las sopas polacas de paqueticos? ¿Los ciclos de cine polaco en la Cinemateca, que entonces todavía no era el Chaplin? ¿El excelente musical televisivo alemán Ein Kessel Buntes? ¿La peliculaza histórica de Serge Nicolaescu (sí, el mismo famoso «comisario solo») Los dacios? Tantas cosas. Pero solo el considerar superficialmente las diferencias entre las respectivas versiones del socialismo de Rumania, Checoslovaquia, Yugoslavia, Alemania Democrática, Hungría, Bulgaria, etc., y las influencias y experiencias de los cubanos en y con cada uno, llevaría tanto tiempo y extensión como hacer la historia de la Revolución. Quién sabe si más. Y entonces este trabajo debería titularse «Lo que dejó la Europa del Este socialista». Así que, por simplificar las cosas, consideramos aquí solo las relaciones cubanas con la URSS.

2. El trovador Frank Delgado tal vez no pase a la historia de la música cubana como un sublime creador de metáforas ni un romántico bardo, pero en su condición de irónico cronista de finales de los 80 y todos los 90, resultará probablemente tan insoslayable en la sociología nacional como los Van Van en los 70 y tempranos 80. La siguiente letra prácticamente funciona como resumen de todo el artículo anterior. Y si hay algún error, es 100% de mi mala memoria. Konchalovski hace rato que no monta en Lada Ya no podré leer más ningún libro de esos de Editorial Ráduga, de Editorial Progreso. No podré disfrutar más de aquel Tío Stiopa de estatura increíble y tan horrible ropa. No te puedo negar que los ojos me arden. Maiakovski ya deja reptar a los cobardes y no podré tomar el té negro en las tardes. El teatro Bolshoi aún no ha sido saqueado hay Noches de Moscú y crimen organizado los Estudios Mosfilm seguro que han cerrado. No me volveré a emocionar con Siberiada. Konchalovski hace rato que no monta en Lada. No podré disfrutar de aquellas olimpíadas con los soviets ganando todas las medallas. La Kazánkina grita: no me dejen sola. Serguei Bubka se venga y toma Coca Cola, con Salenko jugando en la Liga Española. Alguien a mí me preguntó si me había leído El Capital: Sí, pero a mí no me gustó, pues la heroína muere al final. En fin, que no me gusta tanta economía novelada que escribió el tal Carlos Marx. Ahora que los censores no pitchean bajito ya podemos burlarnos de sus muñequitos. Ahora que los ministros cambiaron las banderas podemos hablar mal de su industria ligera. Hoy que llevo en la frente el cuño del vencido y me acusan de muros que al fin se han caído puedo ser posmoderno y perder el sentido. Renegar de las utopías en que creo o ensañarme con toda la ley del deseo con la momia de Lenin y su Mausoleo. Hoy que solo del vodka queda la resaca yo me niego amor mío, cambiarme la casaca. Hoy que los konsomoles van pasando de todo abrázame, mi china, y no me dejes solo. Y mientras Fukuyama repite iracundo que estamos ante el fin de la historia del mundo mi amigo Benedetti abre el tomo segundo. Alguien a mí me preguntó si me había leído El Capital: Sí, pero a mí no me gustó, pues la heroína muere al final. En fin, que no me sirven estas novelitas de tres tomos que escribió el tal Carlos Marx.

por Yoss

(publicado en la revista “Temas” en abril de 2006 y reproducido con permiso del autor)

Vaso soviético irrompible

Vaso soviético irrompible comercializado en Cuba en los 80s. Colección Cuba Material.

Leer texto completo aquí.

Libreta de Apuntes: Rojo amaranto

Lada 2107

Lada 2107, color azul ministro. Imagen tomada de Wikimedia.

La elite política cubana alllá por los 80s, y su relación con ciertos bienes de cosumo, en Libreta de Apuntes: Rojo amaranto:

¡Rusos de los mil demonios! ¡No solo disolvieron la gloriosa Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas sino que, de repente, el 16 de los corrientes, anuncian que no van a fabricar un 2107 más! … Nos quedamos más allá de la orfandad. Toda una generación sin el bien llamado clásico. …

¿Y qué es eso de que la velocidad de 150 kilómetros por ahora era la máxima? Mi 2107 yo lo clavaba a 170 por la Autopista Nacional y también por la recta de Júcaro a Morón, velocidad sostenida, aunque bien es cierto que le rebajaron el bloque del motor en el taller de Emilito Turtos, en Nazareno —no donde Cristo sino donde Emilito, en sus funciones de administrador y amigo de cheque en blanco como sólo se daban en Cuba, alistaban los cargamentos de Ladas recién importados. Y la compresión que lograba aquello era la de un Ford Thunderbird del 58, un cohete. Que se lo digan Alcibíades Hidalgo, el exvicecanciller primero del Gobierno, ahora por estas regiones geográficas, y el mismo Raúl Rivero, que manejaron aquel bolidito mío. Aclaro que Nazareno era una encrucijada de la carretera Managua-Santiago de las Vegas, más o menos al centro de la provincia de La Habana, como quien va para Batabanó, y donde los pobladores de la zona aseguraban que era anterior al del pesebre de Cristo en el Medio Oriente. Y aquel Lada invicto mío tenía un timoncito de los llamados “cómicos”, que era la forma entre los bandidos  habaneros de clasificar los productos occidentales que nunca aparecían en las tiendas del Ministerio del Comercio Interior, y una caja quinta francesa que también me había agenciado el compañero Turtos, y una grabadora cuadrofónica Pioneer, y amortiguadores Pirelli de doble acción que aquello era una alfombra mágica, más el juego de gomas radiales Michelin. Julio Pulido, el director del Instituto Cubano de Radio y Televisión, me decía con su sonrisa llena de picardía: ”Niña que caiga aquí, niña que no sobrevive”. Claro, esa era la función primordial del artilugio. Qué utilidad laboral ni un carijo. Si la entrañable amistad de los pueblos de Cuba y la URSS te proveen de un Lada 2107, con aquel rutilante, precioso color rojo amaranto, con el que yo sustituí el glamour del poder de los Ladas de color azul ministro, gracias también a Emilito Turtos, qué importancia tiene leer después en uno de los mamotretos de James A. Michener sobre la experiencia de un viaje suyo a La Habana, que montar en un Lada era como embutirse en una caja de zapatos. Mi Ladita, Dios mío. Hasta lo convertí en uno de los personajes centrales de Dulces guerreros cubanos. Se lo merecía, la verdad.

¿Y en el aire espléndido y límpido de Cuba, a quién le molestaba una polucioncita más?

Importante aclaración. La combinación perfecta de Levis, Rolex, Ray-Ban y Lada era algo elusivo y lejano en los primeros veinte años de Revolución, al menos para mí. De tales joyas, solo dispuse de un Rolex submarino de los primeros modelos que no tenía ni protector de corona. Me lo regaló mi viejo de no sé qué cambalache suyo al margen de las leyes revolucionarias. … Cierto que el Lada te lo asignaban porque se suponía que tu eras personal de la más absoluta confianza. Mas la habilidad de la conquista iba con uno. Luego aprendías todas las artes y los manierismos de los príncipes que conducen Ladas. ¿Tú te imaginas a Carlos Alberto Montaner o Jorge Más Santos o Lincoln Díaz-Balart al timón de un 2107? No saben ni tirar la puerta. Eso era una muestra de decisión y poder sin igual. El apeado del Lada y el tirado de la puerta como al desgaire pero con fuerza, era un espectáculo que lo decidía todo, en un segundo, frente al excitable público femenino.

los paradigmas del diseño y la modernidad

Gran parte de la materialidad socialista que circuló en Cuba durante los años 1970s y 1980s fue producida teniendo en cuenta los presupuestos del diseño moderno, lo que debe haber contribuido a ganarle cierta popularidad entre la élite profesional urbana. Su aceptación debe asociarse con la arraigada predisposición cultural de los cubanos por las formas modernas.

república y modernidad

Detalle en el piso de los jardines del Hotel Nacional de Cuba
automóviles

Automóviles. La Habana.

Cortesía de Teresa Valladares:

El PRIMER TRANVÍA que se conoció en Latinoamérica circuló en la Habana en el año 1900.

También en 1900, antes que a ningún otro país de Latinoamérica llegó a la Habana EL PRIMER AUTOMÓVIL.

La PRIMERA CIUDAD DEL MUNDO en tener  TELEFONÍA CON DISCADO DIRECTO (sin necesidad de operadora) fue LA HABANA en 1906.

El 19 de Mayo de 1913 se realizó EL PRIMER VUELO AÉREO LATINOAMERICANO por los cubanos Agustín Parlá y Domingo Rosillo, el cual duró 2 horas y 40 minutos entre Cuba y Cayo Hueso.

En 1915 se acuña el PRIMER PESO CUBANO con un valor desde el primer día idéntico al del dólar, en muchas ocasiones hasta 1959, sobrepasando un centavo al valor del dólar norteamericano.

En 1928 Cuba tenía ya 61 EMISORAS DE RADIO, 43 de ellas en la Habana , ocupando el CUARTO LUGAR DEL MUNDO, superada solamente por E.U., Canadá y la Unión Soviética.   Fue Cuba, la PRIMERA EN EL MUNDO en número de emisoras por número de habitantes y extensión territorial.

EL PRIMER HOTEL DEL MUNDO CON AIRE ACONDICIONADO CENTRAL se construyó en la Habana : El Hotel Riviera, en 1951

EL PRIMER EDIFICIO DE APARTAMENTOS del mundo CONSTRUIDO CON HORMIGÓN se hizo en la Habana : (El FOCSA) en 1952.

En el 1953 se construyeron en este edificio los más modernos ESTUDIOS DE TV del mundo de aquellos tiempos: (C.M.Q. Televisión).

En 1957 la Habana se convierte en la SEGUNDA CIUDAD DEL MUNDO en tener cine en 3D y multipantallas (El Cine Radiocentro)

En 1958 Cuba es el SEGUNDO PAÍS DEL MUNDO en difundir  TELEVISIÓN A COLOR y posee el tercer canal de TV a color de todo el mundo.

En 1958, Cuba es el país de Iberoamérica CON MAS AUTOMÓVILES  (160 mil, uno por cada 38 habitantes).  El que más electrodomésticos tenía.  El país con más kilómetros de líneas férreas por Km2. y el SEGUNDO en el número total de receptores de radio.

En 1959,  la Habana era la ciudad del mundo con el MAYOR NÚMERO DE SALAS DE CINE: (358)  superando a Nueva York y París, que ocupaban el segundo y tercer lugar respectivamente.

automóviles – almendrones

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En Diario de Cuba, trailer del documental Car Havana, de Manuel Montejo Moreno:

 

 

En el capítulo “Our cars in Havana” (Nuestros carros en La Habana) del libro Autopia, Cars and Culture editado por Peter Wollen y Joe Kerr y publicado en 2002 por Reaktion Books, Viviana Narotzky dice que en los años 1980s el estado cubano intentó adquirir carros norteamericanos antiguos, cambiándolos por Ladas, para luego venderlos en casas de subasta y a coleccionistas privados. Narotzky estima en más de 5,000 los Chevrolets registrados en el 2002. Narotzky evalúa la prosperidad económica del músico Eliades Ochoa a través de las actualizaciones de su automóvil: dice la autora que Ochoa mejoró el Chevrolet de 1954 que poseía en los años 1970s cuando adquirió un Dodge de ese mismo año, que después cambió por un Peugeot 504, éste por un Lada 2105, y este último por un Mitsubishi 4×4.

los objetos y sus significados

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almendron
almendron

Almendrón. 2012.

Citando a Wim Muller (Order and Meaning in Design), Peter-Paul Verbeek señala, en su libro What Things Do, que en las sociedades modernas el diseño industrial incide, tanto de manera denotativa como connotativa, en el proceso de construcción social de los significados. El diseño industrial ayudaría tanto a comunicar la utilidad de los objetos (función denotativa) como lo que ellos representan (función connotativa). Pero, según Verbeek, si bien es fácil conocer lo que los objetos denotan, pues tiende a cambiar muy poco con el tiempo, lo que los mismos representan se comporta con mucha mayor variabilidad.

En la Cuba de los años 1950s, por ejemplo, los automóviles norteamericanos connotaban modernidad y progreso. En los años 1980s, en cambio, eran los automóviles soviéticos, en especial los de la marca Lada, que el gobierno otorgaba como premio a la lealtad política o a las proezas laborales, los que mejor representaban la modernidad y el progreso. La Habana de los 1980s llamó almendrones, con desprecio, a los carros norteamericanos, que identificó con lo cheo, lo guajiro, el campo y la falta de participación de ciertos sectores de la antigua clase media. Por el contrario, en los años 1990s y, sobre todo, en los 2000s, los automóviles norteamericanos se revalorizaron en tanto marcadores de un nuevo status social.

automóviles y clases sociales

Alfa Romeo de Fidel Castro
Alfa Romeo de Fidel Castro

Alfa Romeo de Fidel Castro. Imagen tomada de internet.

El turismo y la apertura al extranjero han llevado a los cubanos a revalorizar los automóviles norteamericanos de la primera mitad del siglo XX, cotizados en los Estados Unidos y en el resto del mundo. Se han puesto de moda en las bodas y en los quinceañeras, y los artistas, uno de los pocos sectores con suficiente poder adquisitivo para comprarlos, manejan con frecuencia estos automóviles vintage. Mientras, los Ladas se destruyen, amenazados por la escasez de piezas de repuesto, como una maldición que pesa sobre aquellos que apostaron por el sistema que una vez los repartió como premio.

Si algún objeto ha constituido un claro marcador de las diferencias de clases en la Cuba socialista han sido los automóviles. Este hecho, que no ha sido del todo culpa del castrismo, le debe a este sistema la politización de los significados en los que tales diferencias se sostienen. Durante las décadas de los años 1970s y 1980s, el Rambler de mi abuelo, con su eje quebradizo que en más de una ocasión nos falló en medio de un paseo, y el Opel de su hermano no nos hacían mucho favor en términos de prestigio social. Mi prima ni siquiera quería que su abuelo la llevara a la escuela en el Opel de dos tonos, pues desentonaba en su escuela de Nuevo Vedado a donde asistían los hijos de la nueva élite política. Tener un Lada, en cambio, denotaba pertenencia a esta nueva jerarquía, o haber protagonizado de alguna hazaña deportiva o laboral.