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Camisa marca Futura

Cómo será el comunismo, por Luis Rogelio Nogueras

Camisa marca Futura

Camisa de hombre marca Futura. Colección Cuba Material.

En Libreta de apuntes, Norberto Fuentes transcribe un poema de Luis Rogelio Nogueras (no se precisa la fecha):

CÓMO SERÁ EL COMUNISMO

Por Luis Rogelio Nogueras

Habrá inviernos y veranos
otoños y primaveras,
habrá cobas extranjeras
para todos los cubanos.
Se acabarán los gusanos,
habrá jama en abundancia,
se podrá viajar a Francia,
manejar un maquinón
y meterse a maricón
sin perder la militancia.

almendrones y política

almendron chevrolet 56 governor McAuliffe copy

Gobernador Terry McAuliffe en La Habana (hotel Habana Libre), al timón de un Chevrolet BelAir de 1956. Imagen tomada de la cuenta de Twitter del gobernador. 5 de enero de 2016.

Ahora fue el turno del gobernador del estado de Virginia, Terry McAuliffe. No más viajó a Cuba a inicios del 2016 se retrató con Lola, el automóvil clásico con nombre de puta y color de conejita de Playboy que los anfitriones cubanos ponen siempre a disposición de los más ilustres de sus vecinos del norte que se llegan de visita a la isla. Antes, ya la había trajinado el gobernador de Nueva York Andrew Cuomo, el primero en visitar la isla después del deshielo diplomático entre los dos países. De ello comenté en el texto Los almendrones, la política y la moda, del que reproduzco, con ligeros cambios, la segunda mitad, Almendrones y política:

. . .

Menos predecible es, en cambio, la afiliación del almendrón con los discursos simbólicos que han acompañado el deshielo diplomático entre Cuba y los Estados Unidos. En agosto pasado, casi todos los medios de prensa que cubrieron la noticia comentaron sobre los tres almendrones estacionados tras el podio del secretario de Estado de los Estados Unidos John Kerry, justo frente al mar que separa a La Habana del punto más al sur de la Florida, durante la ceremonia que oficializó la reapertura de la embajada norteamericana en Cuba.

Con posterioridad, Kerry saludó al dueño de un flamante Chevrolet Impala de 1959 de color negro, estacionado en la Plaza de San Francisco al lado de un almendrón blanco y turquesa, durante el recorrido que realizara por la Habana Vieja, como también hiciera el gobernador del estado de Nueva York, Andrew Cuomo, en su visita a La Habana algunos meses antes, posando para la ocasión junto a un igualmente esplendoroso Chevrolet de 1956 en tonos de rosado, estacionado en algún punto de su recorrido.

Un simple repaso a las fotos publicadas en torno a la visita del secretario de Estado John Kerry a Cuba revela que los almendrones estacionados en la Plaza de San Francisco fueron los mismos que “adornaron” la escena del podio desde donde se oficializó la última maniobra del “deshielo” diplomático entre los dos países, lo que podría indicar que estos emplazamientos fueron planificados. La prístina apariencia de todos los almendrones con que se han “tropezado” los políticos de Estados Unidos de visita en Cuba, tan diferente de los desvencijados almendrones que a diario recorren las calles habaneras, sugiere también una intención de construir cierta escenografía.

Solo el Gobierno de la Isla puede haber “construido” estas escenas. Es la única instancia con poder para contravenir las regulaciones de la policía de tránsito y estacionar vehículos en zonas cerradas al tráfico motorizado, como son la Plaza de San Francisco y el tramo del Malecón donde se encuentra la embajada norteamericana, cerrado desde horas antes del inicio de la ceremonia que oficializó la reapertura de la sede diplomática.

Poco se ha revelado de los acuerdos a los que han llegado, tras año y medio de conversaciones secretas, los gobiernos de los Estados Unidos y de Cuba, y poco se puede anticipar del curso que tomarán los cambios que se deriven de los mismos. Sin embargo, la recurrente apelación al automóvil clásico como recurso escenográfico, con todo y cuanto remite a una tácita sinergia entre la vida cotidiana cubana y los productos de la industria del “vecino del norte”, debe pensarse como algo más que un guiño de aprobación al nuevo acercamiento diplomático y al florecimiento de la gestión privada en Cuba.

Estos automóviles evocan una década que, si bien mucho más próspera, fue testigo de cortapisas al ejercicio democrático en Cuba por parte de un poder usurpador que nunca fue legitimado en las urnas, con el que, sin embargo, los Estados Unidos mantuvieron excelentes relaciones. El actual poder político cubano pudiera querer insinuar, con esta utilería cincuentera, la posibilidad de relaciones entre las dos naciones independientemente de la existencia de un orden político no democrático en la Isla. La diplomacia norteamericana, por su parte, pudiera buscar una tácita alusión a los millones de dólares reclamados como compensación por las propiedades expropiadas por el Gobierno cubano.

Son sólo hipótesis, pero, en cualquier caso, la protagónica presencia de almendrones en los discursos simbólicos de la diplomacia bilateral da cuentas del bien llevado equilibrio entre el poder y las mitologías estéticas. No sería entonces fútil proponer trascender el clásico almendrón para buscar nuevas metáforas con las cuales impulsar una Cuba tan próspera como genuinamente democrática.

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Gobernador del estado de Nuevo York Andrew Cuomo al timón del almendro Lola. 2015. Imagen tomada de internet.

Hapers Bazaar 1992

los almendrones y la alta costura

Fotografía de Haper's Bazaar. 1992. Imagen tomada de Pinterest.

Fotografía de Haper’s Bazaar. 1992. Imagen tomada de Pinterest.

Hace ya unos días, el periódico español El País publicó el texto “La moda enloquece con Cuba.” No puede describirse mejor el último episodio del no tan nuevo maridaje entre los discursos simbólicos de la industria de la alta costura internacional y la cultura material de la Cuba post-soviética, país donde, sin embargo, se emite desde hace décadas una libreta de racionamiento anual para la adquisición de prendas de vestir que ni siquiera logra satisfacer las necesidades de uniforme escolar.

El compadrazgo entre la alta costura y las representaciones de la isla debutó en 1992, aún cuando ya en la “era soviética” el país se acercó a la industria de la moda internacional al invitar a creadores tan reconocidos como Emilio Pucci y Paco Rabanne, por sólo mencionar algunos de los modistos que visitaron el país en los años 1980s. Sin embargo, durante el período denominado Especial (eufemismo que distinguió a la crisis provocada en Cuba por el desplome del socialismo en Europa del Este y la desintegración de la URSS) se forjó un nuevo vínculo entre la industria de la moda foránea y algunas formas de representación de Cuba y la cubanidad que perduran hasta hoy.

Un lugar preponderante en esta identificación lo ocupan los automóviles clásicos norteamericanos, en gran medida debido a que remiten a un período anterior a 1959, con toda la nostalgia y, sobre todo, el anacronismo que ello implica en un país que, más o menos a partir de ese año, se pasó al bando contrario en el conflicto mundial conocido como la Guerra Fría. Los almendrones, como se les conoce desde hace tiempo en Cuba, constituyen la herencia más conspicua de aquel pasado donde los estrechos vínculos con los Estados Unidos, la relativamente buena salud de una abundante clase media, y las garantías a la gestión y propiedad privadas condujeron a que La Habana tuviera en su momento más Cadillacs per cápita que Nueva York.

Todo parece haber comenzado en mayo de 1992, cuando el editorial “Cuba Libre” de Harper’s Bazaar mostró a la modelo Kara Young sobre un flamante auto clásico descapotable de color rosa pelícano, en una escena con visibles errores de ambientación como el anuncio que se lee en un segundo plano. En la escena, obviamente no construida en Cuba, el único elemento que denota cubanía, más allá de dos ralas palmeras, es la presencia central del almendrón. La revista estadounidense volvió a abordar el tema cubano en 1998 cuando, esta vez sí, envió a las modelos Naomi Campbell y Kate Moss a La Habana, lo que le costó $31,000.00 de multa por infringir los términos del embargo norteamericano a la isla. En esta ocasión, puede verse a las modelos compartiendo escenas de la vida cubana, una de ellas viajando en lo que se intuye como un descapotable que necesariamente tiene que ser antiguo, pues no se importaron automóviles de este tipo con posterioridad. Éste, sin embargo, no se muestra en la imagen, que se concentra en los cabellos revueltos por la brisa, mostrando como fondo una calle habanera.

Algo después, en el 2010, la French Revue de Modes incluyó en su edición de primavera un foto-reportaje de ficción cuyo tema central eran los paseos de una pareja en una Habana ruinosa. En una escena urbana se muestra a la modelo, morena, recostada a un viejo almendrón de alquiler, azul cobalto, en una pose que sin dudas alude al fenómeno dea la prostitución en Cuba. Ese mismo año, Vogue UK 2010 también ambientó en Cuba una sesión de fotos. En “Viva Cuba”, título dado al reportaje, una modelo rubia se pasea por calles rotas, por donde circulan viejos almendrones.

En el 2012, la edición de marzo de Marie Claire France mostró a la modelo Cris Urena combinando lo mejor de la alta costura internacional con el decadente entorno de La Habana, en escenas que también incluyen automóviles clásicos. El reportaje, titulado “Mambo Show”, dice recrear el ambiente de los años 50. También en 2012, la revista Elle mostró a Rihanna viajando en un envejecido almendrón descapotable junto a un modelo que encarna el clásico estereotipo del latin lover latino, en una escena que supuestamente recrea La Habana de 1956. Para la ocasión, la revista produjo un video clip de la cantante en el que también se incluyen almendrones despintados. Ese mismo año, la firma española YERSE ambientó su colección de primavera-verano en una Cuba cuyo elemento más conspicuo parece ser el clásico almendrón. En una de las imágenes, YERSE utiliza como único “soporte” de uno de los pañuelos de su colección el asiento trasero de un auto clásico norteamericano, tapizado con un bien cuidado cuero, cosa poco común en una Cuba por décadas abatida por la escasez.

Al año siguiente, la edición de abril de Cosmopolitan UK colocó a la modelo Michelle McCallum junto a un flamante descapotable rojo. Otras imágenes también la muestran sobre el capó de un almendrón rojo un poco más deteriorado, en cuyo parabrisas puede verse la bandera cubana, o caminando por una calle desolada donde sólo circulan almendrones.

Sin embargo, como anota Begoña Gómez Urzaiz, autora del texto de El País “La moda enloquece…”, en los últimos meses la mentada componenda entre La Habana y la moda parece haber adquirido visos apoteósicos y, con ellos, también el vínculo entre los almendrones y la industria de la alta costura internacional. Está por ver si Karl Lagerfeld, que acaba de anunciar que en mayo próximo tendrá lugar en Cuba el desfile de la colección Crucero 2017 de Chanel, hará desfilar a las modelos sobre descapotables, o las pondrá a caminar en tacones en forma de almendrón, o cualquier otra variante. A día de hoy, las revistas Vanity Fair, en su edición de noviembre -cuya portada ha dedicado a la cantante y modelo Rihanna-, Marie Claire US, en su edición de septiembre, W, en su edición de agosto, y Porter Magazine, en su edición de otoño, todas con sesiones fotográficas ambientadas en una muy deteriorada, y a estas alturas pueblerina, Habana, incluyen en sus fotos al menos un almendrón.

En la última entrega de Vanity Fair, los almendrones llegan incluso a desplazar a la popularísima Rihanna, como se ve en la imagen a dos páginas que encabeza el artículo dedicado a la cantante. En ella, la estrella del mundo del espectáculo, de rojo, se pierde entre las paredes también rojas de un bar de mala muerte, ambos en un segundo plano dominado por un lustroso Lincoln Continental rojo que, según aclara el pie de foto, perteneció a Marta Fernández de Batista, la última Primera Dama que conocieron los cubanos (como también, me dijeron, perteneció a ella el Lincoln Capri de color negro en que una vez me trasladé al aeropuerto).

La revista W, por su parte, no conjuga carísimos diseños de alta costura con automóviles clásicos, pero no deja de incluir una fotografía en donde, sin que se muestre ninguna prenda de vestir, sólo aparece un automóvil clásico. Como si de no dejar ninguna duda sobre la identificación del almendrón con la isla se tratara, la disposición de los diferentes elementos de la fotografía parece sugerir el diseño de la bandera cubana, el rojo almendrón representando el escudo que, ni más ni menos, simboliza la sangre que los patriotas cubanos alguna vez derramaron por la patria.

El capital simbólico acumulado por los autos clásicos antiguos es compartido también tanto por las actrices y modelos que usualmente aparecen en las páginas de las revistas de moda como por la gente común que consume estos medios. Paris Hilton y Naomi CampbellBeyoncé y Jay Z son algunos ejemplos que han inspirado a otros a fabricar en Cuba sus escapadas de ensueño, en las que nunca falta el ubicuo almendrón. Tal es el caso de Suzie y Max, cuya boda, según la propia Suzie, hubiera estado incompleta “without a fleet of classic American cars”.

Los almendrones cargan una gran dosis nostalgia, elemento al que la industria de la moda gusta apelar, contrastando lo nuevo con lo viejo, el hoy con el ayer, el nosotros con el ellos, el imperio con las dependencias de ultramar, la modernidad con las ruinas. Es por ello que no hay en este repaso otra intención que la de anotar el recorrido, más o menos predecible, del encuentro de algunos de los discursos simbólicos de la moda contemporánea con el anacronismo de la cultura material cubana.

 

Fotografía publicada por Vanity Fair. Noviembre del 2015.

 

Frank Delgado: Konchalovski hace rato que no monta en Lada (video)

 

Ya no podré leer más ningún libro de esos
de Editorial Raduga, de Editorial Progreso.
No podré disfrutar más de aquel Tío Stiopa
de estatura increíble y tan horrible ropa.
No te puedo negar que los ojos me arden.
Maiakovski ya deja reptar a los cobardes
y no podré tomar el té negro en las tardes.
El teatro Bolshoi aún no ha sido saqueado
hay Noches de Moscú, crimen organizado
los Estudios Mosfilm seguro que han cerrado.

No me volveré a emocionar con “Siberiada”.
Konchalovski hace rato que no monta en Lada.
No podré disfrutar de aquellas olimpíadas
con los soviets ganando todas las medallas.
La Kasánkina grita: no me dejen sola.
Serguei Bubka se venga, toma Coca Cola
con Salenko, que juega en la Liga Española.

Alguien a mí me preguntó si me había leído “El Capital”:
Sí, pero a mí no me gustó, pues la heroína muere al final.
En fin, que no me gusta tanta economía novelada
que escribió el tal Carlos Marx.

Ahora que los censores no pitchean bajito
ya podemos burlarnos de sus muñequitos.
Ahora que los ministros cambiaron las banderas
podemos hablar mal de su industria ligera.
Hoy que llevo en la frente el cuño del vencido
y me acusan de muros que al fin se han caído
puedo ser post-moderno, perder el sentido.
Renegar de las utopías en que creo
o ensañarme con toda la ley y el deseo
con la momia de Lenin y su Mausoleo.

Hoy que sólo del vodka queda la resaca
yo me niego amor mío, cambiarme la casaca.
Hoy que los Konsomoles van pasando de todo
abrázame mi china, y no me dejes solo.
Y mientras Fukuyama repite iracundo
que estamos ante el fin de la historia del mundo
mi amigo Benedetti abre el tomo segundo.

Alguien a mí me preguntó si me había leído “El Capital”:
Sí, pero a mí no me gustó, pues la heroína muere al final.
En fin, que no me sirven estas novelitas de tres tomos
que escribió el tal Carlos Marx.

Dice Jacqueline Loss (2013): More than any other artistic piece, the 1995 nueva trova song “Konchalovsky hace rato que no monta en Lada” (Konchalovsky Hasen’t Ridden a Lada in a While) . . . captures what it feels like to inhabit the remains of the Soviet Bloc in the Caribbean. (Dreaming in Russian: The Cuban Soviet Imaginary. Austin: University of Texas Press)

símbolos de status

Lada 2105. Foto 1980s. Imagen tomada de Facebook.

Lada 1500 con cortinas en el parabrisas trasero. Foto 1980s. Imagen tomada de Facebook.

En Libreta de apuntes: Labor of love:

Entre 1985 y 1986 yo fui el escritor que más dinero ganó en Cuba. Desde luego, a fines de 1986 todo había sido dilapidado y si tomamos en cuenta que el único vicio que me dominaba entonces era fumar cigarros Populares (o Montecristo, de exportación, cuando se conseguían), nunca más de una cajetilla diaria, y que además, como era un vicio que yo dejaba y volvía a agarrar de vez en vez, pues no puede decirse con exactitud en qué yo boté mi fortuna. Por otro lado, en Cuba no se pagaban impuestos y el whisky me lo suministraba Antonio de la Guardia, el poco que tomaba, y los Rolex son eternos y además hay que comprarlos en dólares; y si empleaba la bolsa negra, era para los Levis, que te podían salir en la enormidad de 150 pesos moneda nacional. ¿Pero cuántos jeans tu gastas en un año? Si acaso dos. Y por último, las compañeras ciudadanas mujeres, que es a lo que más tiempo yo he dedicado en mi vida. Pero en Cuba, realmente, en mi época, lo que le atraía a las ciudadanas no era el dinero. Creo que ni la palabra jinetera se usaba entonces. El Lada, para que tú veas, si ayudaba. Era un buen imán. Pero también deben saber y quiero hacer constar enfáticamente, que mi primer Lada me fue asignado por el compañero Antonio Pérez Herrero, secretario ideológico del Comité Central del Partido Comunista de Cuba, en 1983, y que hasta esa fecha nunca me faltó una compañerita al lado. Era un Lada 1500 S, color verde pálido, que yo comencé a llenar de los tarecos que me regalaban o que yo traía de mis viajes. Mas aquella época heroica de la infantería es algo para recordar. Un motivo personal de orgullo para Romeo el Peatón. Y en fin, que toda esta historia es para establecer el hecho de que gracias a Hemingway en Cuba yo fui el escritor más rico de Cuba durante un par de años. Agrego ahora que fue un libro hecho con devoción. Los primeros 50 ejemplares de la primera edición me los empaquetó con papel de estraza y cordel encerado, y entregó en la mano Rafael Almeida, que era viceministro de Cultura, en un llamado Combinado Poligráfico “Alfredo López”. Hubo una especie de ceremonia íntima, un ritual, y recuerdo que afuera del Combinado llovía a cántaros. Yo extraje dos ejemplares del paquete y firmé el primero. Para Fidel, por supuesto….

Continuar leyendo.

h/t: Enrique del Risco.

inventos (video)

 

Video de Jorge Gautier. 2009:

Luchando con los cacharros en Cuba, en este caso un Ford del año 1955 con caja mitsubishi, adaptandole una direccion y embrague de furgoneta hyunday H1, tambien tiene carburador de lada, motor de Ford Falcon del 1977, y un montón de adaptaciones más. Este video está en alta definición Full HD así que se puede ver en toda su calidad pulsando el boton HD o HQ en la parte inferior derecha de la pantalla del reproductor.

Manual de instrucciones Lada 2105

Lada 2105, manual del usuario

Manual de instrucciones Lada 2105

Manual de instrucciones Lada 2105. Cortesía familia Arús Fernández.

Manual del Lada BA3-2105, automóvil “de cinco plazas, confortable, rápido, de pequeño litraje” destinado “para la explotación por todas las carreteras, a excepción de caminos de tierra con rodadas profundas”. Se vendió por 4,200 pesos en los años 1980s.

Gran Prix de La Habana. 1958.

Grand Prix de La Habana

Imagen tomada de Sopa de cabilla. 1958.

Gran Prix de La Habana. 1958. Imagen tomada de Sopa de cabilla. 1958.

Sopa de cabilla: Memorias del Grand Prix de La Habana:

 En el año 1956 el gobierno cubano decidio organizar un gran evento automovilistico de Formula 1 en la ciudad de La Habana con el objetivo de atraer al turismo. En el participarian los pilotos mas afamados dle momento, inlcuyendo al legendario argentino Juan Manuel Fangio que en aquel entonces corria con la escuderia italiana Maseratti.

A pesar de no tener las condiciones adecuadas se designo como circuito la Avenida Malecon, en su tramo alrededor del monumento a los fallecido en la explosion del acorazado Maine. Realizar la carrera alli resaltaria el potencias inmobiliario de la avenida, donde a poca distancia ya se habia construido el lujoso hotel Habana Riviera, y los terrenos aledaños ya estaban vendidos a compañias constructoras.

En febrero de 1957 todo estaba listo para celebrar el Grand Prix de la Habana, a pesar que en pocos meses la situacion del pais se habia tornado cada vez mas inestable. Se calcula que en su primera edicion reunio a un publico de aproximadamente 200 mil personas. La carrera fue ganada por al astro argentino al timon de un Maseratti 300s dejando a tras a los Ferraris e sus contrincantes.

Al año siguinte se repitio el evento, ocurriendo dos hechos por los que mayormente se recuerda el Grand Prix. Un comando del Movimiento 26 de Julio secuestro a Fangio que para ese entonces ya habia anunciado su pronto retiro, para impedirle participar en la carrera y llamar la atencion sobre el conflicto que convulsionaba al pais, que para principios de 1958 estaba envuelto en una guerra civil en la zona oriental. Fangio fue liberado poco despues sin mayores consecuencias.

El otro hecho vistio de luto la carrera, siendo una de las mas tragicas en la historia del automovilismo mundial. En una de las vueltas el piloto cubano Armando Garcia Cifuentes se salio de la via con su Ferrari y sebio a la acera a toda velocidad. Las precarias barreras de seguridad no fueron suficientes para detener el bolido que arraso a la multitud, matando a  7 personas e hiriendo a otras 30.

La tercera edicion del Grand Prix fijada para principios de 1959 fue cancelada por la caida del gobierno de Fulgencio Batista y la entrada de las tropas del Ejercito Rebelde a la capital del pais. La conmosion social que se vivia en esos meses hacia intrancendente y casi inviable cualquier evento.

Pero si se continuo en 1960 cambiando su nombre a Gran Premio Libertad. La tragica experiencia de 1958, hizo que los organizadores traladaran el circuito para la pista del Aeropuerto Militar de Columbia en Marianao, menos centrico pero mas seguro. El ganador fue el norteamericano Sterling Moss con un Maseratti Birdcage.

Luego la situacion cada vez mas insegura y el peligro de un conflicto belico, asi como el alto costo organizativo,  disminuyo el interes delas autoridades. En 1961 no se celebraron carreras y las ultimas se efectuaron en 1962 en la Avenida del Puerto. Poco despues estallo la Crisis de los Misiles y el gobierno de Kennedy declaro un bloqueo naval a la isla asi como un embargo comercial. Las esperanzas de un nuevo Grand Prix desaparecieron.

En años posteriores pilotos y organizadores cubanos realizaron el Grand prix de Miami en el circuito de Homestead. La complejidad que fue trayendo el desarrollo de la Formula 1, especialmente en materia de seguridad y costos, la convirtio en exclusividad de unos pocos circuitos.

El malecon habanero continuo siendo escenario de carreras de motociclismo y karting. En sus aguas incluso se celebraron vistosas competencias de Formula 1 Nautica y Motos Acuaticas. En 1997 el campeon de F1 Nikki Lauda participo en un proyecto que buscaba organizar un evento automovilisto en la ciudad para el ano 2000, pero nunca se concreto.

Hoy, bajo las capas del asfalto de La Habana sobre las que hoy ruedan muchos de los mismos autos que entonces, yace sepultada aquella que vio correr a los mejores pilotos del mundo.

Imagen tomada de Sopa de cabilla. 1958.

Gran Prix de La Habana. 1958. Imagen tomada de Sopa de cabilla.

Ruinas del antiguo cabaret Montmartre, luego convertido en restaurante Moscú

esquina de 23 y P, Vedado

Esquina de 23 y P, en el Vedado. 1961 y 1990.

Esquina de 23 y P, en el Vedado. 1961 y 1990.

Un lector me envió estas imágenes de la esquina de 23 y P y del antiguo cabaret Montmartre, renombrado restaurante Moscú. De él sólo recuerdo la larga file de mesas y el bullicio de comedor obrero. Por eso, cuando se quemó no sentí pena.

El edificio del Montmartre había sido antiguamente una agencia de autos y camiones Dodge.  Abatido por el ciclón del 26, fue remodelado  a mediados de los años 40, después de lo cual se convirtió en cabaret Montmartre. En el edificio de enfrente, donde hoy se encuentra el Ministerio del Trabajo y la Seguridad Social, se hallaba la agencia de la Ford.

Edificio de la agencia Dodge en 1926 y 1932.

Edificio de la agencia Dodge en 1926 y 1932.

Ruinas del antiguo Montmartre. 1993.

Ruinas del antiguo Montmartre. 1993.

almendrones

Imagen tomada de Misceláneas de Cuba. Foto por OLPL, 2012.

Imagen tomada de Misceláneas de Cuba. Foto de Orlando L. Pardo Lazo. 2012.

En el blog Misceláneas de Cuba, viñetas de la Cuba Material por Orlando Luis Pardo Lazo:

Frente de batalla:

Los carros americanos siguen siendo una quinta columna clavada en el corazón comunista de la Revolución. Vienen de la prehistoria republicana y, sin embargo, pertenecen al futuro democrático de la nación. Duraron, a pesar de la asfixia y los represivos talleres sin piezas de repuesto, donde los “adaptaron” al cambiarle sus órganos originales. Pero los carros americanos no son un museo ni mucho menos un mausoleo de la memoria, estos “almendrones” de cáscara dura no son sino un plebiscito rodante.

Gulliver en el país de los proletarios:

Pudo ser un performance de la Bienal de Artes Plásticas de La Habana. Pudo ser el primer plano público de un stop-motion cubano desconocido, ese que, por timidez o tristeza, jamás se filmó. Hombrecitos de plastilina que recorren las aceras cutres de la avenida Galiano en Centro Habana (acaso en Contra Habana). Enanitos en peligro de ser pisados por los titanes que van y vienen de la shopping o del agromercado, con sus viandas y electrodomésticos y piltrafas y productos de aseo, todo disimulado en las consuetudinarias jabitas de nylon (la bandera cubana debiera ser sustituida por una jabita de nylon, que resuena más linda al viento y es un objeto menos biodegradable y sin tanta memoria de la muerte nacional). Pudo ser un set para rodar el clímax de un videoclip de reguetón. Pudo ser labor-terapia grupal para los deprimidos anónimos de la patria. Pudo ser de todo. A mí nadie nunca me dijo nada.

Los viejos carros americanos:

Aferrados a un filito. La mano crispada, tensa hasta el último tendón. La marca del uniforme mitad como maleficio y mitad como talismán. Los viejos carros americanos parecen persistir más allá de la Historia y más acá de la Revolución. Sus carrocerías se maquillan de lujo metálico para un nuevo cambio de velocidad. Los viejos carros americanos se alquilan a miserables y a militares sin hacer distingo, son la encarnación rodante de nuestra demacrada democracia de mercado. Dentro de sus hierros cincuentenarios todos somos iguales, expuestos a la misma contaminación carburante. Los viejos carros americanos son ataúdes en tiempo futuro, cunas de fetos en pasado perfecto. InCUBAdoras de un pueblo en trance de movimiento que por ahora aún se aferra a una idea inercial, inmemorial.

¿Huraco o espejo mágico?

No todas las capitales de América cuentan con paisajes así, de guerra per-manente pero artificial, escaramuzas inocuas excepto para la inteligencia. A La Habana le salen más baches que bares y borrachines. Más baches inclu-so que desfiles de botas violentas en alguna efeméride nacional. A ras de asfalto, el espejo de agua masoquistamente duplica nuestra rala realidad: gente mohína asomada al daño de los edificios, a sus ínfulas heroicas de mostrar las cicatrices de un bombardeo. Y, lo más terrible de esta debacle: es aterrorizantemente bella.

Lápidas:

¿Quién sobrevive a quién? ¿La vieja y orgullosa maquinaria de los años cincuenta, que abortó en Cuba junto al final de su década, o la palabra patria más perversamente repetida desde entonces? ¿Quién rueda todavía sobre el asfalto percudido y quién ya no podría permanecer de pie? ¿Chapistería versus chapucería? ¿Slogan comercial versus lema? ¿Aerodinámica retro versus ideología obsoleta? Pero, ¿quién se atrevería a meterle un buen palancazo a la caja de cambios de velocidad? ¿Nos hará falta alguna licencia histórica de conducción?

Ver la entrada completa en Misceláneas de Cuba.

detalles de la materialidad cubana, por Enrique del Risco

Siempre nos quedará Madrid

Siempre nos quedará Madrid, de Enrique del Risco. Publicado por Sudaquia Editores en el 2012.

En Siempre nos quedará Madrid, libro de memorias de Enrique del Risco:

Ahora –en aquel apartamento del barrio más tranquilo y silencioso en el que hubiera vivido nunca– empezaban a aparecer los detalles. Y los detalles, los de mi vida o los de mis circunstancias, se infiltraban continuamente en las historias. Como si mi mundo hasta entonces sólo habitado por el miedo y su vasta descendencia empezara a poblarse de materia. De hecho, uno de los cuentos era una descripción detallada de un día que para mí había sido especialmente feliz. Y ahí está lo curioso. La imagen abstracta que me había hecho de aquello cuando lo tenía cerca se iba haciendo más precisa a medida que me alejaba. Como si sólo la distancia –y el contraste con la prolija materialidad de la vida española- permitiese que me fijara en los detalles. Como si sólo lejos de mi país natal las formas concretas de lo que había sido mi vida empezasen a adquirir sentido. Con el fin de la complicidad con mis lectores naturales, esos que cuando escribía “león”, “zorra”, “conejo”, “presidente” o “hijo de puta” comprendían exactamente a lo que me estaba refiriendo, comenzó mi viaje al interior de los elementos que antes había pasado por alto. La realidad había cambiado y debía reajustarme a ella si no quería que se me escapara completamente de las manos.
* * *
Al aeropuerto fuimos en el que había sido el coche de la familia durante más de quince años. Un Fiat argentino comprado nuevo por mi padre en 1977 y que había vendido dos años atrás. Mil quinientos dólares le dieron por él. No era mal negocio si se pensaba que lo había comprado por el equivalente a unos quince sueldos suyos y lo había vendido tres lustros después por un precio que correspondía a 75. El viejo pensaba que con los dólares iba a poder comprar comida durante cinco años, pero apenas le alcanzó para año y medio. Setenta y cinco sueldos extras esfumados en dieciocho meses. Para él, vender el símbolo más visible de su condición de científico respetado en el país, el artefacto que le había permitido a él y a su familia elevarse sobre la martirizada raza de los peatones, debió ser un golpe duro. El máximo sacrificio que podía hacer por la familia descontando la venta de un riñón. La venta fue ilegal, por supuesto. Me refiero al coche, no al riñón. Los coches que el gobierno vendía sólo podían ser comprados por el propio gobierno, de manera que las partes de una transacción ilícita quedaban atadas entre sí hasta que la muerte o algún sucedáneo los separara. El comprador en este caso era un miembro connotado de la mafia del barrio así que cada vez que la policía lo detenía en el coche mi padre, todavía dueño legal, debía presentarse en la estación para explicar que era un amigo a quien se lo había prestado. No creo que le creyesen pero al menos no era ilegal prestar el carro a un amigo. Así que el nuevo dueño le debía la suficiente cantidad de favores a mi padre como para negárselo en una ocasión tan especial. Volvíamos pues a estar juntos por última vez en aquel coche mi padre, mi madre, mi hermano y yo. Como cuando íbamos a la playa o recorríamos la isla durante el verano. Lo diferente era que ahora –incluidas nuestras respectivas mujeres– cabíamos a duras penas: uno no se hace adulto impunemente. Quiero pensar que ese día mi padre disfrutó el estar una vez más al timón de su antiguo FIAT.
Lada en ruinas

automóviles soviéticos

Lada en ruinas en Cuba. Foto tomada de El lagarto verde.

Lada en ruinas en Cuba. Foto tomada de El lagarto verde.

En El lagarto verde:

…No hay en Cuba una calle donde no haya estacionado un auto, camión u ómnibus fabricado en la URSS. Hasta una canción al Moskovish le hizo el grupo humorístico Punto y Coma, donde clamaba por las piezas de repuesto.
El carro ruso insignia de la flota cubana fue el modelo Zhiguli o Lada 2107 (VAZ- 2107), que comenzó a producirse en 1982 y ese mismo año llegaba a La Habana para la nomenclatura de la isla. Conocido popularmente como 07, el carro ruso fue símbolo del estatus social del dirigente.

El Lada era una variante socialista del FIAT-124 que desde 1969 comenzaron a fabricarse en la ciudad de Toliatti (en homenaje al líder comunista italiano Palmiro Toliatti) en Samara, a orillas del río Volga.

Los primeros modelos que llegaron a Cuba fueron el 01 (VAZ-2101), después el 03 (VAZ-2103) y el 05 (VAZ-2105) allá en la década de los setenta. Esos modelos, que con la entrada del 2107, pasaron a manos de dirigentes municipales, rectores de universidades, administradores de grandes empresas y hospitales.
Los Moskovish, de menos glamour, eran para los artistas, médicos y algunos escritores laureados.

piezas de repuesto para la materialidad del socialismo (video)

(vía Diario de Cuba)

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Fabián Sakharov es el propietario de un negocio de piezas para Ladas y Moskovichs en Hialeah (Miami). Se presentó en el programa A Mano Limpia, donde dijo que, cuando los clientes entran a su negocio y ven que las piezas que vende son “tan originales como las que tenía el carro hace 20 años, se emocionan¨.

En El Nuevo Herald:

Fernando Sardiñas aprovecha los fines de semana para trabajar como taxista ilegal en La Habana. Lo hace en su fiel pero ya estropeado Moskvich, un carro de la era soviética que sigue funcionando por el ingenio y creatividad de su dueño. Pero también gracias a los repuestos y otras piezas de motor que Sardiñas consigue a través de un amigo que frecuenta un negocio al otro lado del Estrecho de la Florida.

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Luis García, un residente del suroeste del Condado Miami-Dade, declaró que tiene en alquiler varios automóviles Lada en La Habana. Un par de ellos necesitó recientemente un mantenimiento obligado de transmisión que demandó un paquete de repuestos originales.

“En Cuba hablamos de una falta de piezas que, cuando las consigues, te cobran el precio que quieren”, puntualizó García. En ese contexto, agregó que un carburador puede costar $150 en Miami, mientras que en La Habana fácilmente alcanza un precio de aproximadamente $230.

Disney Serras empezó hace tres años en el rubro. Serras es dueño de la tienda de repuestos para automóviles y motocicletas MZParts Miami, en el 5706 West Flagler. Dijo que su especialidad rápidamente se enfocó en la venta de piezas Lada y otras como Jupiter y MZ, Java y Karpaty. Su negocio es regularmente visitado por clientes que responden a una necesidad inmediata.

“Empecé con algo muy chico”, afirmó Serras. “Nuestro inventario inicial era de $300 y ahora manejamos más de $500,000. Eso te da una idea de la demanda existente”.

Moskovitch

autos soviéticos

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Holguín, 2011. Foto Olmis Leyva.

Algunos datos de los automóviles fabricados en la URSS:

El primer Moskovich se comenzó a fabricar en 1946, en la fábrica moscovita MZMA, y salió a la calle un año después. Por entonces la URSS solamente contaba con esta fábrica y una en Gorky (aquí se hacía el GAZ -20 o Pobeda). Hasta ese momento, la producción de ambas era principalmente camiones. Si bien en un inicio los Moskovich eran asignados a trabajadores vanguardias, luego su venta se liberalizó.

El primer Volga (o GAZ-21) se produjo en 1956, en Gorky, y rápidamente se convirtió en el automóvil de la KGB, el Partido, y otros funcionarios importantes, siempre de color negro. Los más poderosos, sin embargo, viajaban en Chaika, una limosina negra con capacidad para siete pasajeros, producida en relativamente pequeñas cantidades, también en Gorky, a partir de 1958. Algunos pocos Volgas fueron vendidos a la población.

En 1960 se comenzó a producir el más pequeño de los automóviles soviéticos, el Zaporozhet, de solo dos velocidades, por el mismo fabricante de Moskovichs.

En 1971 la fábrica MZMA de Moscú fue renombrada Fábrica de Automóviles Konsomol Lenin (AZLK) y se destinó a producir carros para la clase media soviética. El primer Moskovich-412 se fabricó en septiembre de ese año.

En 1970 se creó una nueva fábrica, VAZ, en Togliatti, con tecnología Fiat. El primer VAZ-2101 (Lada Zhiguli) salió a la calle en 1971. Además de los modelos VAZ 2101 al 2107 producidos en Togliatti, otros dos modelos salieron de esta fábrica: el jeep urbano NIVA, y el Lada-Samara (VAZ 2108 and 2109). Este último, producido en los años 80s.

EL VAZ-2101 es la copia más cercana al Fiat, mucho más parecida a éste que los modelos posteriormente producidos, y se mantuvo siempre a la cabeza del mercado de autos en la URSS.

(tomado de Jukka Gronow y Sergei Zhuravlev. 2010. “Soviet Luxuries from Champagne to Private Cars.” Pp. 121-146 in Pleasures in Socialism. Leisure and Luxury in the Eastern Bloc, edited by David Crowley and Susan E. Reid. Evanston, IL: Northwestern University Press)

automóviles

los automóviles y la república

Detalle en el piso de los jardines del Hotel Nacional de Cuba. Foto 2010.

En 1956, una exposición de autos en el estadio de la Tropical atrajo en un solo día más de 40 mil visitantes.

En 1955, existían en Cuba 125 mil automóviles en manos privadas, el 35% de los cuales eran Chevrolets y Fords. Sin embargo, se calcula que la cifra de carros que circulaban por entonces es aún mayor, pues los cubanos solían también viajar a los Estados Unidos a comprar sus automóviles allá.

En la década de los años 1950s, la Habana era la ciudad del mundo con más Cadillacs per cápita.

En 1958, 170 mil automóviles circulaban en Cuba, cifra solamente comparable con la de la ciudad de Nueva York.

(fuente: Louis A. Pérez. 1999. On Becoming Cuban. Identity, Nationality, and Culture. New York: University of North Carolina Press)

Ver también El primer automóvil en Cuba, en el blog Historia del Consejo Cubano del Exterior; Mini-historia del automóvil en Cuba, en Primavera DigitalHistoria de los inicion del automovilismo en Cuba, en Cubaweb; El auto en Cuba, en la web de la Peña Amigos de Fangio.